本文目录一览：
- 1、极狐汽车怎么样？
- 2、华为汽车能否“吊打”特斯拉
- 3、华为上车极狐，“40万的快消品”值不值？
- 4、华为的极狐是目前最好的无人驾驶汽车吗？有哪些比他强？
- 5、围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发
- 6、特斯拉8年才卖50万辆，余承东：2022年华为要卖30万辆车
- 7、华为的“第一辆车”上市38.89 万起，价格会不会定的太贵了？
- 8、华为旗舰店开始卖车，特斯拉一天蒸发1500亿，马斯克预言成真
- 9、大众拟数十亿欧元收购华为自动驾驶，两家企业是否有“合资”的可能？
极狐汽车怎么样？
1、极狐阿尔法S是一辆快车，而且运动取向比较明显，但中低速时它底盘的舒适性也很好，你会感到这是一台高品质的车，可以达到宝马5系或者奔驰E级的水平同样非常可惜的是这款车还未搭载华为的辅助驾驶系统，所以无法体验到它最。
2、因为质量太差了标准续航后驱版车型继承了ModelY家族的诸多核心元素视野广阔的全景玻璃车顶黑化的全车镀铬装饰15英寸中央触控屏以及全新中控台设计全新前门板设计等，ModelY标准续航版一应俱全除此之外，电动尾门和可放平。
3、华为上车极狐，ldquo40万的快消品rdquo我认为不值1定价太高限制了消费群体2还没有经过市场检验，消费者是否买单还不清楚340万的价格已经可以买一辆中高档汽车华为在周末基本上已经刷屏，华为汽车带给大家的。
4、客观来说，HI版三电智能化账面数据还是不错的，实际能不能打有待体验极狐的困境在于，新消费群体对于新能源车的价格认知是太贵了不该买由豪华品牌bba发起的豪华品牌价格认知战，都纷纷失败了，高溢价没人认事实证明。
5、说起极狐，大部分人可能都没见过，因为作为BAIC新能源的新品牌，它在市场上的知名度并不广不过这段时间有个新闻把极限福克斯汽车送上了热搜，就是和华为合作研发无人驾驶技术抛开这些外在因素，极限福克斯汽车本身的性价比。
6、最新款阿尔法S外观层面并没有做出调节，在其中汽车前脸一部分选用电瓶车型普遍的封闭型设计方案，由车前散发而出的X射线是极狐知名品牌的家族式设计方案特点，前机舱盖里的中心线条配搭保险杆下边的不锈钢装饰设计，给人一种向。
7、作为极狐阿尔法T的车主告诉你，极狐阿尔法T的实车表现很不错，就比如说纯电车常说的“续航打折”在极狐阿尔法T这款车上完全没有，我入手的是600H版本，实际续航能达到能达到580KM以上，现在已经开了一年了也没有打折另外。
8、表现很不错啊，身边有不少极狐车主据说极狐汽车有专属的纯电生产平台，也就是说，极狐造纯电汽车大大专业而且北汽蓝谷麦格纳高端制造基地的实力也不用过多说了，极狐简直是赢在起跑线上了。
9、两台车我都坐过，感觉ARCFOX极狐αT更值得入手听说现在新能源国家补贴退坡了，不过听买车的朋友说，ARCFOX极狐αT的价格不变，说白了就是国补退坡极狐补，仍然享受去年的国家补贴，最高225万，这波操作厉害了关键这。
10、它的外观和配置真的强，我当初买的时候也是最看中这个，极狐的外观出自国际大师之手，非常具有国际范，驾驶出去回头率挺高的同时这车搭载了自动辅助驾驶系统ICA集成式巡航系统和高性能环境感知传感器等智能配置，在智能驾驶。
11、总的来说，如果我们站在燃油车主想要换一台新能源车的角度来看极狐阿尔法T，它确实能够符合我们对续航267万车型整体质感配置等一台好车的基本刚需，但它也确实缺少了例如特斯拉蔚来理想小鹏等让我们眼睛一亮过。
12、大多数电动车可以轻松达到400500公里的续航里程，解决了大部分里程焦虑如果汽车的续航里程为 600 公里，甚至 700 公里呢极狐Alpha S提供525公里603公里和708公里三个耐力版本值得一提的是，极狐Alpha S的708km续航。
13、我的极狐阿尔法T买了差不多一年了，那就说说我的感受吧整体来说，我对这辆车是非常满意的，首先颜值非常高，毕竟是大师设计，整车设计的很前卫，有运动气息，适合年轻人最让我满意的是它的续航和配置，续航可以达到653。
14、ARCFOX极狐αT很不错呀，我拿到车以后就让懂车的哥们儿帮我看了看，他说我这车买得值，尤其驾乘感贼拉好，这一路上感觉都特别平稳和舒适，他还以为我这车配备了空气悬挂呢说实话，我的爱车能够得到哥们儿的肯定，我。
15、km虽然价格有点贵，已经足够买到2台帕萨特，但整体还是非常满意的但在前段时间，朋友花3199万元，刚回来一台北汽新能源的极狐 阿尔法T，它同样是。
16、可以在城区复杂路况巡航时及时预判潜在危险因素，适时做出调整。
17、完全可以呀我的极狐阿尔法S全新HI版已经提车半个月了，也跑了几次长途，完全没有问题续航方面，极狐阿尔法S全新HI版的续航是500KM，我开了这段时间发现，这车的续航很扎实，基本不打折补能很方便，支持800V250A。
华为汽车能否“吊打”特斯拉
华为“造车”落地。
由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
首款车，起步价卖38万。
一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
华为的自信从何而来？
车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。
4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。
此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。
新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。
去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。
即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。
从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。
随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。
不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。
耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。
据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。
除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。
未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。
另一个细节更值得玩味。
尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。
更有趣的是，类似的戏码曾经上演。
2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。
尽管华为目前没有“亲自”下场造车。
但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？
回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。
早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；
2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；
从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；
随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。
2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。
2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。
至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
走向台前，一出手便是“王炸”。
从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。
也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。
众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。
价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？
也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。
华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”
在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”
那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？
据媒体曝光的华为自动驾驶技术视频显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。
在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。
除了会自动侦探前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。
另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。
在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。
不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。
此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。
据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。
开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样采用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。
通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。
正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。
它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径，导致华为售价更高。
前者采用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。
后者则主要采用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。
也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。
而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。
据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起车祸是最近发生的。
尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。
反观，华为面临的挑战不小。
现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。
实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。
此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。
那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！
眼下的华为，正站在悬崖边上。
面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。
为此，华为展开了一系列积极的自救运动。
去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。
出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。
更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。
除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。
最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。
据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。
此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。
据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。
华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。
无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。
吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。
自然，华为也不甘落后。
一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。
4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。
两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选SF5，现已在华为消费者业务网站上架。
据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。
由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。
那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？
单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。
另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“假想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。
尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。
据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。
不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。
未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
华为上车极狐，“40万的快消品”值不值？
编辑 | 施智梁
华为一直宣称不造车，但“华为 Inside”车型已经到来。
4月17日晚，纯电轿车阿尔法S推出，包含4款售价25.19万元-34.49万元的“普通版”，以及2款售价38.89-42.99万元的“华为HI版”。
据悉，阿尔法S “华为HI版”是全球首款搭载3颗激光雷达量产车，已经在上海公开试乘，在极狐公布的视频中，阿尔法S的HI版车型可以实现自动驾驶，全程无司机接管方向盘。华为轮值董事长徐直军表示，华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。
这是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。随着新车的推出，华为在自动驾驶上也揭开了神秘面纱。在此之前，资本市场的热情已经被点燃，极狐ARCFOX母公司北汽蓝谷(600733.SH)于2021年4月14日、4月15日、4月16日连续三个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%，股票交易异常波动。
截至4月16日收盘，北汽蓝谷再次涨停，报收12.51元/股，与华为同样有着深度合作的另外两家车企广汽集团(601238.SH)涨6.57%、长安 汽车 (000625.SZ)涨停。二级市场上，华为概念股以及无人驾驶概念股股价一再拉升
2020年北汽蓝谷的股价表现一直很平，得益于华为的合作，北汽蓝谷股价得以飙升。不过，作为首款“华为 Inside”车型，阿尔法S一经发布却陷入价格过高的争议中。
华为智能 汽车 解决方案BU的总裁王军曾表示，“未来， 30到50万的车有可能成为快消品。”但现在，40万的华为HI版，能否给消费者同等价位的品牌力和技术体验，仍然存疑。
何为“华为 Inside”？
王军解释称，华为发挥ICT的优势，车企发挥产品制造、整车定义、面向客户的优势，联合采用共同设计、开发、销售这样的模式，定义为“华为 Inside”模式。
简而言之，“华为 Inside”模式可以理解为华为和车企深度合作的系列产品。阿尔法 S 的最大卖点便是搭载了华为的自动驾驶方案 ADS。其中包括 3 颗 96 线车规级激光雷达，6 个毫米波雷达，12 个摄像头，13 个超声波雷达，同时搭载算力可达400Tops 的华为自研芯片。
“华为 Inside”模式也可以看出在联合打造新车型的过程中华为和北汽双方的分工。北汽更多负责车身的机械系统、底盘系统等传统部分，华为更多负责自动驾驶、智能座舱、后端云端等计算机化的部分。
不过，阿尔法S华为HI版价格公布之后，其比Model Y、 宝马iX3价格还要高的定价成为一大争议。
对于价格的争议存在两个方面，一是，阿尔法S华为HI版比普通版贵了10多万元，而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价仅为6.4万元。二是，阿尔法S华为HI版的价格比Model Y、宝马IX3等车型要高，但是ARCFOX的品牌力和渠道覆盖面，却无法与特斯拉、宝马等豪华品牌相提并论。
对于第一项争议，王军表示主要原因是功能不同。阿尔法S普通版的功能与FSD类似，但华为HI版的功能要超过FSD，因此才会出现HI版车型比普通版阿尔法贵10多万的情况。
对于第二项争议，北汽和华为方面均认为与竞品相比，定价“合理”。“我们定价策略很清晰，就是把自己的产品做好，保证产品价格竞争力在行业里保持最优的状态。”刘宇认为，根据性能搭载的配置可以得出结论，阿尔法S在同级别里性价比是最好的。
ARCFOX是北汽新能源重点打造的品牌。北汽新能源自成立以来，一直实施单品牌战略，现阶段整车产品以性价比车型为主，且重头押注在TO B市场，缺乏面向新能源高端市场的产品种类。极狐ACRFOX品牌对于北汽蓝谷来讲，肩负着冲击中高端、争夺TO C市场的重任。
北汽新能源正在将更多资源押注在ARCFOX上。一方面，北汽新能源花重金打造ARCFOX的新车型、网络渠道、智能系统以及智能工厂等；另一方面，为摆脱品牌桎梏、打造全新品牌形象，北汽新能源重新招聘了用户运营和交付、直销顾问等人员，其中不乏有来自宝马、戴姆勒等一线豪华品牌的管理人员。
2020年10月，ARCFOX极狐品牌首款量产SUV车型为ARCFOX αT 上市,但是销量一直没有大的起色。中汽协数据显示，2020年10月-12月份，ARCFOX αT的销量分别为：336辆、94辆、224辆，共计683辆。2021年一季度，ARCFOX αT的累计销量也仅为304辆。
不可否认的是，ARCFOX当前的品牌力和渠道铺设速度均是硬伤。在知名 汽车 分析师李颜伟看来，阿尔法S过高的定价对于当前的ARCFOX来说，难以实现走量。“在ARCFOX品牌没有树立起来之前，又发布了一款价格更贵的车型，很难成功。极狐需要审视自己的战略，如果价格进入15万元区间，还是比较有希望走量的。”
此外，据刘宇介绍，阿尔法S目前只是完成了单体试验，为保障制造一致性和稳定性，新车预计将于2021年年底才能实现小批量交付，规模在500辆-1000辆左右，2022年一季度阿尔法S才会实现大批量交付。
换言之，ARCFOX 2020年的销量还需依靠ARCFOX αT 。根据规划，2021年，ARCFOX开始在全国范围内加速销售渠道布局，计划将在北京、上海、广州等核心重点城市开设100家门店，2022开设150家门店。不管是阿尔法S的起量还是渠道的铺设，仍需一段时间。
值得注意的是，北汽不是华为唯一的合作伙伴，即使华为的溢价能力较高，ARCFOX车型很快便不是唯一选择。
“不论对于华为还是北汽来讲，（智能车型的打造）投资都是非常巨大的，不会只做一个车型。” 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏箐称，2021年上半年开始，由华为和车企联合打造的一系列车型将到来，其合作对象不只是北汽，还有长安和广汽。
华为在智能 汽车 时代的优势在于能将激光雷达硬件和自动驾驶系统涉及的算法算力一并解决；而在5G通信、人工智能芯片、云、操作系统等方面的积累，也使得华为在智能网联的底层架构上掌握先机。
对此，苏菁近日在一次访谈中表示，传统车企造车和 科技 公司造车的根本分歧在于未来 汽车 的主体。
“传统车企的看法是把车作为基础，试图把计算机嵌进去，我们认为计算机是基础，车是计算机控制的外设。传统车企会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子，但我们本身就是一台大计算机，把车挂上去，这是本质的不同。”
华为4月18日发布的HI五大新品，可以作为对这段华为“造车思想”的解读。
简单来说，自动驾驶方面，华为认为传统数据中心已经不能满足研发需求，必须放在云端，因此推出了“八爪鱼”自动驾驶云平台；智能座舱上，华为要打通车与华为其他电子产品关联，将华为的智能生态进一步延伸到 汽车 上，因此采用了“鸿蒙系统”，将 汽车 打造成手机、电脑一样的智能终端。
但苏菁的言论也引发了一些争议。有媒体曝出疑似美团CEO王兴对华为“计算机外设”的评价：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”
有业内人士指出，在传统 汽车 企业的优势领域华为的短板较为明显，如 汽车 底盘，涉及到车辆的运动、转向、舒适性、悬挂、减震等因素，华为需要更多的技术积累和落地。
华为在智能 汽车 的另一大版图是自动驾驶。4月15日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型在上海进行公开试乘。
公开试乘的视频显示，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。
事实上，阿尔法S华为HI版之所以定价40万元左右，与该车型的硬件成本、技术研发投入关系密切。3个激光雷达、400Tops的中央超算成本可能较高，此前的研发投入需要较高的定价来摊平。
由于价格太贵且早期技术不成熟，此前大部分车企对激光雷达都是“高攀不起”，特斯拉CEO伊隆·马斯克也多次表示绝不使用激光雷达。但随着越来越多的 科技 公司涌入，激光雷达的成本已大幅降低，越来越多的车企开始把激光雷达作为卖点。
一些车企的选择是与激光雷达供应商合作，如小鹏 汽车 与大疆孵化的Livox览沃 科技 合作激光雷达，蔚来ET7的供应商则是蔚来投资的Innovusion公司。家大业大的华为选择自研，从激光雷达、域控制器到相关的预测、决策等软硬件，华为在自动驾驶的投入一年大概为10亿美金，未来还会保持30%左右的增长速度。
值得注意的是，华为给极狐阿尔法S提供的方案打出了“L4”的标签，即以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案，但从具体落地的角度来说，消费者短期内能体验到的依然是L2级别的高级辅助驾驶。
L3难落地，法律法规仍是主要的限制因素。早在2017年，奥迪A8已经推出首款具备L3级自动驾驶水平的量产车，能够在60km/h以下实现L3级的TJP（交通拥堵自动驾驶）功能，然而发布至今该功能都不能正式“上路”。
上亿欧元的技术研发成本打了水漂，其主要原因是在全球现有的法律法规条件下， L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确；同样的困境也限制着更高级别的L4级以上的自动驾驶技术落地，比如全无人出租车Robotaxi的大规模商业化。
L4级的自动驾驶水平在华为解决方案中首次登上乘用车。受法律和技术限制，短期内无法给用户带来真正“解放双手”的体验，研发投入和硬件成本却先摊到了车主身上。如果说极狐加上华为才能值40万，对于40万中暂时不能真正落地的部分，消费者真的买账吗？
“硬件冗余是短期的必经阶段，无人驾驶软硬件系统的加入除了对于数据积累有重要作用，还有对品牌的支撑。当然涉及到定价，就不只是纯粹的考虑这个级别无人驾驶，还有品牌定位的思考。即使不能完全使用，但部分辅助驾驶功能也是有使用基础。”于亚飞称。
“我个人觉得（阿尔法S的定价）还是比较合理的。” 王军也答复媒体称，“但最终还要消费者用脚投票的结果。”
华为的极狐是目前最好的无人驾驶汽车吗？有哪些比他强？
这是最好的，所以根本没有比他强的了，车的性能是非常好的，而且功能也比较齐全，外观也非常好看，尤其在车的发动机方面是非常优秀的，而且这辆车现在已经通过了实践，从中发现这辆车真的很棒。所以有很多人都非常喜欢这辆车。
是的，好像别的汽车比这个几乎品牌的更好，因为自己就比较喜欢这个品牌的，而且也是国产的，像一些比亚迪以及未来，五菱宏光，朗逸等，品牌还是很不错，这些无人驾驶汽车也是将来重点发展的一些品牌，都有着非常好的前途。
并不是，华为的这个无人驾驶汽车品牌是很少有人听说的。我认为滴滴和高德的无人驾驶汽车还是不错的。
鼓吹无人驾驶的都是骗子！
ARCFOX极号的最大压轴作品，与华为共同制作的第一款量产车型终于亮相。ARCFOX极荷品牌纯电动汽车3354ARCFOX极荷Alpha S正式发布。新车共4个版本，售价为25.19万至34.49万韩元。另一方面，极浩相关人士公布了Alpha S华为HI版车型，预售从38.89万韩元开始，将于4月19日开幕的2021上海国际汽车展，
Alpha S华为HI型号不仅是内置鸿蒙OS的20.3英寸4K触控宽屏，而且是华为首款配备自动驾驶ADS的城市自动驾驶能力的量产车。ARCFOX极号品牌的第二个量产车型，Alpha S和Alpha T使用相同的平台，新车采用的双电机具有高功率和低功耗版本，100公里加速4.2秒，NEDC的续航里程分别达到525公里、603公里和708公里。
极号Alpha S相比，华为HI型号是世界上首个城市通勤自动驾驶量产车和搭载的华为HI智能汽车解决方案集的最大亮点。Alpha Sway Hi版车型是世界上首个搭载3个骑手的量产车型，具有华为最高级的自动驾驶水平，涵盖城市、高速、停车场的整个景点都在点对点通行。Alpha S华为HI型号的车辆配有华为的鸿蒙OS操作系统，配有高清大屏幕和18N全场景互联技术，使导航、视频、音乐、通话等业务能够在智能座舱和其他设备之间顺畅流动。该系统还可以打破汽车应用程序难以更新的困难局面，像智能手机一样经常做新的事情。
新能源汽车“充电慢”的不安感，华为提供了业界唯一的AI闪存充电动力站高压平台解决方案。据北汽新能源工程研究院副院长大江伟称，ARCFOX极号Alpha S华为10分钟可以充电197公里续航里程，15分钟可以充电到整车的一半。华为智能汽车解决方案BU总经理王军表示，华为在ICT领域积累了30多年，希望借助数字技术帮助企业制造出好车。经过4年的研发，现已诞生两家公司深度合作的第一辆量产车。通过华为HI解决方案，ARCFOX极号Alpha S华为HI型号也是目前上市的量产车中自动驾驶水平最高的车型对ARCFOX极号品牌和华为寄予厚望。
围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发
移动互联网，上半场属于手机。
下半场故事的主角将是 汽车 ，智能 汽车 。
华为的第一辆 汽车 来了！
4月17日晚， 汽车 领域再掀风暴。
北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版。该车搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，具有城区高阶自动驾驶能力。
全系列采用华为快充技术，充电10分钟，可以增加续航197公里。
预售价为基础版38.89万元、高阶版42.99万元，预计今年年底交付。
在手机领域被美国频频针对之后，华为开始在 汽车 领域发力。
虽然不是自己单独造车，和车企合作，刚刚亮剑，就震惊了业界。
阿尔法S 华为HI版，它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术。
自动驾驶，不是一个新鲜概念，但很长时间以来，仅仅停留在概念阶段，现在情况不同了，真正进入了实操阶段。
此次技术，已经完全达到了全程由车辆自行判断路面，实现了真正的无人驾驶。
自动驾驶最核心的硬件：数据、高精地图、算法，构建一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。
华为的SoC将全部采用可插拔的设计，基本就跟U盘一样，每三年升级一次计算芯片，不用换车也能提升车机性能。
阿尔法S华为HI版将搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
阿尔法S 华为HI版搭载远距高清摄像头和激光雷达，匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，通过不断机器自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。
华为依然表示不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。
对华为来说，阿尔法S华为HI版只是一个开端。
万亿市场，巨头纷纷入局
一部智能手机平均价格是2000元，而一部新车的平均价格至少能达到十几万人民币。
智能 汽车 ，毫无疑问是一个数十万亿，甚至上百万亿的巨大市场。
巨头们当然不愿意错过这个机会。
3月30日晚间，小米集团发布公告称，公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（约合人民币657亿元）。小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动 汽车 业务的首席执行官。
4月6日，媒体纷纷报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。
滴滴一直在自动驾驶领域默默投入。
早在2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。
创始人程维在D1发布会上曾提出，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台，到2030年，D系列的目标是去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。
4月12日，在无人机领域颇具盛名的大疆也宣布即将进入 汽车 领域，将于本月19日开幕的上海车展发布相关产品。据其官微描述，大疆车载将“专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务”。
目前，大疆已经发布了旗下的智能驾驶系统，共包含D80、D80+、D130、D130+规格，其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间，D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。
知情人士透露，大疆造车的合作方将是上汽通用五菱，双方采取的深度合作而非零部件采购模式，首款车将在今年落地投产。
家电巨头创维，也准备加入智能 汽车 的黄金赛道。
4月13日，创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从官宣的海报来看，创维集团将打造创维智能 汽车 ，口号是“再一次创导未来”。
这些企业，有的可能不是自己亲自下场造车，而是提供技术，和车企合作，打造未来的智能 汽车 。
恒大 汽车 在智能 汽车 领域的 探索 同样值得期待。
此前，3月25日，恒大 汽车 召开恒驰智能网联发布会，智能座舱、超算力平台、智能生态圈等尖端 科技 成果重磅亮相，特别是联手腾讯、百度，历时23个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统，拥有前所未有的极致智能生态，让全球车迷赞叹不已。
说到智能 汽车 和无人驾驶，当然不能忽视了百度。
百度在智能 汽车 和无人驾驶领域已经深耕细作很多年，是国内自动驾驶领域技术最全面的公司。
百度是唯一一家开发了从芯片设计到深度学习框架以及应用程序级 AI 功能的全栈 AI 功能的中国公司。
百度在AI布局方面，被认为最有潜力的是AI自动驾驶。
2020年10月11日，百度自动驾驶出租车服务正式在北京开放。
随着巨头纷纷入局，此前在此领域独具优势的特斯拉面临被围剿的局面。
智能 汽车 板块或将大爆发
华为的第一辆 汽车 或将引爆资本市场中的 汽车 板块。
实际上，上周五（4月16日）无人驾驶、 汽车 整车板块拉升，截至当天收盘，亚太股份、北汽蓝谷、长安 汽车 、路畅 科技 多股涨停。
车规级激光雷达和毫米波雷达是ARCFOX极狐HBT实现智能驾驶的关键，华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度的视角，具有真正可量产商用的车规级能力。
据IDC预测，2035年全球智能驾驶 汽车 产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶 汽车 产业规模将超过2000亿美元。
A股智能驾驶相关的上市公司有53家，总市值高达8557亿元，主要分布在 汽车 、通信、电子、计算机等申万行业中。
不过，也有一些企业只是仅仅停留在概念上，投资者在选择投资标的时，应该仔细甄别，选择有业绩，有成长性的真正受益标的。
作者：周松涛
特斯拉8年才卖50万辆，余承东：2022年华为要卖30万辆车
华为的余承东最近又放话了——要在2022年卖出30万辆无人驾驶车。 要知道，这个目标可是特斯拉去年销量的两倍。老余这番表态意图不言而喻，就是奔着超越特斯拉去的。
这下网友们坐不住了，纷纷表示老余咱们还是低调点，你这不是要打特斯拉的脸吗？然而面对网友们的质疑余承东似乎并不在意，言语中将自信一词展现得淋漓尽致。
这不禁让网友心里犯嘀咕，老余到底是在吹牛啊？还是真的自信满满，胜券在握？
事实上，老余这个人在华为的高管中一直是个独特的存在。凭借着强大的决策能力和敏锐的市场洞察力，老余一次次让华为在市场上占得先机。然而，他动不动就怼天怼地，不懂得圆滑处世的性格也让人哭笑不得。
虽然外界对于老余的评价褒贬不一，也常有人说老余爱吹牛皮，爱放卫星，但是让很多人不得不承认的是，老余那些年吹过的牛还真的一一实现了。
老余在2012年就曾预言，未来华为将会打败苹果夺得世界第一的市场份额。 站在今天的角度回头看，他的这个目标已经实现过了。
早在2020年，华为在全球手机市场就已经夺得了第一的宝座，如果不是老美无端封锁，华为不仅会保持这一优势，甚至会继续扩大优势。
然而仔细回想，2012年的华为与今日的华为根本就不是一个概念，当时老余说出这番话，引来了外界的嘲笑，无论是业内同行，还是国内网友都认为老余在痴人说梦。 然而他并没有在意外界的质疑，而是默默地将自己的“大话”变成了现实。
往后的日子里老余始终保持着“先把牛吹出去再不声不响地实现”这一原则。2018年华为在注册鸿蒙商标时， 老余说鸿蒙将会打破国外对于手机系统的垄断，并且鸿蒙将会有不输给IOS和安卓的性能表现。
这番话一放出，许多友商背地里笑出了内伤，八字还没一撇就敢放出这种狠话，老余还真是不知道怕。不要说IOS，就算是安卓，那都是鸿蒙难以翻越的大山。
然而事实证明，华为再一次做到了。 鸿蒙凭借着高性价比和优质的性能，令全国乃至全世界的人为之一怔。
而这一次，当老余报出了两倍于特斯拉的销量目标的时候，与昔日一样，有很大一部分人认为他这“牛皮”吹得有点太过了。
事实上，网友们的怀疑并非全无道理，因为目前的无人驾驶 汽车 市场并没有表面上看到的那么景气。
早在2012年，特斯拉向市场投入了一款号称技术领先全球，率先达到L4级的车型Model S， 而这款车型上市8年多销量仅仅达到了50万辆。
目前，国内迅速崛起的“造车三兄弟”小鹏、蔚来、理想都在大力发展无人驾驶技术，并且在技术上也已经逐渐达到了国际领先水平。
其中蔚来和小鹏先后宣布自己已经攻克L4级技术，离实现完全自动驾驶L5级技术只剩临门一脚。这在国人看来是一个令人兴奋的成就，然而事实上，这三年内各地的处境都不容乐观。
这三家国产新巨头，虽然看似规模不停地壮大，但销量和盈利都不乐观。 在过去的2020年，蔚来 汽车 的总销量仅有不到44000辆 ，而这其中还有很大一部分没有搭载无人驾驶技术； 相比之下小鹏的销量就更加惨淡了，总销量不到30000辆， 搭载无人驾驶技术的车型销量也不是特别好。
目前，国内三兄弟基本都没有盈利，还处在持续亏损的状态，靠着国家的扶持和补贴勉强维持运营。 其中小鹏就被曝3年亏了78亿，光技术研发就投了48亿，基本上是卖一辆亏一辆，根本不赚钱。
明明无人驾驶 汽车 的发展已经在全球展现出了不可阻挡的势头，为什么消费者就是不买账。这就要从多少哪个角度找原因了。
因为 汽车 巨头们所宣称的技术成果普遍虚高，所以难以得到消费者的信任。特斯拉几年前就宣称攻克了L4级，然而全球因为特斯拉额无人驾驶所造成的事故频频被曝，许多人不禁疑问，特斯拉的无人驾驶真的达到了L4吗？
而国内的各大造成厂商今年也纷纷宣称攻克L4技术，但是许多专业人士认为，这是企业们在理想化场景下实验所得出的结果。 在如今国内的交通环境下，这些 汽车 的无人驾驶技术最多达到L2到L3之间。
种种迹象表明目前国内的无人驾驶市场并没有想象中那么景气，反而是危机四伏，暗潮涌动。
那么在大环境并不乐观的情况下， 老余又为何有底气放出要在明年达到30万台销量的狠话呢？
首先， 华为在技术上足够自信。 早在华为进入无人驾驶领域之前，就在技术研发领域做好了铺垫。过去的两年时间，华为一直致力于激光雷达、摄像头感应技术方面的研究。
目前， 华为为无人驾驶 汽车 所设计出来的配套感应系统“ADS系统”结合多项全球先进技术，已经能够达到全球领先的感应水平。
其次，华为早在2019年就发布了自己研制的超级计算机“鹏城云脑II” ，这台计算机目前已经打破了多项世界纪录，并且在性能方面将全球超算的性能提高了20多倍 ，而华为一早就准备将鹏城云脑II应用在无人驾驶领域，如此强大的算力足以将华为的无人驾驶技术向前推进一大步。
除了技术上的自信以外，老余的自信还源自于华为在无人驾驶领域独特的战术安排。事实上华为这一次进入无人驾驶领域，并不是要自己办厂造车，而是选择与大厂合作。
任正非很早之前就说过， 造车方面华为并不擅长，华为擅长的是提供技术。 华为这一次选择与北汽和广汽等大厂合作，既能保证 汽车 的质量，又能节约开发成本，这样的研究能保证造出来的 汽车 价格便宜，质量又好。
华为这一次就是想把低价战略进行到底。一直以来，无人驾驶 汽车 销量平平的原因，除了安全问题以外，价格普遍昂贵也是个不容忽视的问题。
华为这一次降低了对北汽和广汽等大厂的技术专利收费，准备先以低价战略打开无人驾驶的市场。
与其他知名车厂动辄五六十万的高昂价格相比，华为合作的无人驾驶车型售价基本都在40万以内，这会增大普通大众的购买欲望，有利于无人驾驶 汽车 的普及。
最后，华为对于自己的定位也有十分清晰的认知。 虽然华为始终没有停止过对更高端的无人驾驶技术的 探索 ，并且已经在特定情况下达到了L4级技术的突破，但华为并没有以此作为卖点大肆宣扬。
它并不急于去打开L4的市场，而是希望通过L2级、L3级等领域中的一些已趋于稳定的技术进行率先利用，在保障用户安全的情况下，再一点点对技术进行革新和升级，保证技术的安全性。
目前，华为与北汽合作开发的阿尔法S目前已经通过了上海一些路段的自动驾驶测试，就目前的测试结果来看， 阿尔法S的自动技术已经趋于成熟，未来的实际使用表现很值得期待。
现如今，外界对于无人驾驶技术的看法两极分化特别严重，资本市场和企业家们觉得这是一个非常好的项目，未来无人驾驶很有机会在全球范围内普及，并且会逐渐取代人工驾驶。然而消费者们对于无人驾驶技术却似乎并不感冒，甚至有抗拒情绪， 人们似乎还没有信心将方向盘彻底交给AI，相反将方向盘掌握在自己手里才会获得更多的安全感。
新技术的到来总是让人既欣喜又踌躇，欣喜的是我们能从新技术的到来中看见人类未来的希望，踌躇的是新技术的到来总会遇见这样那样的问题。
我们不能因为怕解决问题就拒绝 科技 的进步，我们应该给新技术更多的发展空间让时间去检验它的合理性。
至于老余的“牛皮”还能像之前一样被实现吗？这个问题现在还不得而知，但是就目前的形势来看，一切都在往好的方向发展。技术正在不断研发，市场正在不断打开，相信华为也会在这条路上越走越远。
未来在无人驾驶技术上的 探索 ，中国企业还有很长的路要走，但是在祖国的支持下，中国企业的每一步都会走得异常坚定而从容。
华为的“第一辆车”上市38.89 万起，价格会不会定的太贵了？
一点都不贵。因为这毕竟是新能源汽车，搭载了很多高科技，所以这样的价格很正常。
肯定不会太贵，因为华为采用了最新的快充技术，充电5分钟可以续航到197公里。还有华为 ADS 高速公路自动驾驶功能。硬件方面也是可以的。
我觉得不会太贵的，因为华为的第1辆车就是以高端产品打造出来的。
价格贵贱是相对消费者而言的。如果你有足够的钱，当然觉得不贵，只要合你心意就可以；如果你钱不够，那当然觉得贵。
并不会，可能对于一般家庭来说，这个定价确实很贵，但是作为华为的第1辆车，它的配件可能使用的都是非常出色的配件，所以价格也可能只是他们的最低价。
华为的“第一辆车”上市38.89 万起，价格是不是贵了？事实上，价格的高与低是相对而言的，而这种相对主要体现在两个方面，一是消费者身上，这就是消费者的消费能力到底有多高，对于有钱之人而言，或许他们觉得这种价格并不高，但对于中低收入阶层的人而言，那或许这样的价格定位确实高了，不过或许别人的定位也本来就不是中低收入人群；再一个方面便是汽车本身拥有的技术价值与实力，俗话说：“价值决定价格，价格反映价值”，因此，从华为的“第一辆车”来看，它的技术价值是有的，但至于值不值定价，但就是仁者见仁、智者见智的看法了。
虽然这并非是华为真正意义自己造的车，但由于它与汽车厂商是高度合作的关系，以及该汽车搭载了华为HiCar、华为智能座舱等部件，百公里加速时间 仅仅需要4.68 秒，这需要就是它高价格的资本吧， 再加上华为的解决方案，这样的价格还是对得起它搭载的技术的，此外，该车还有赛力斯华为智选SF5可以提供“有电加电，无电加油”的灵活选择。尽管并非是华为自己的车，但从某种意义上来讲，这也算是华为的“第一台车”了。
除了以上提及的相关技术供应之外，或许最让人惊讶的便是华为的快充技术，据悉，充电10分钟，便可以整加续航197公里，在这样的快充技术下，该车的技术价值可谓是满满的，因此，到底它的价值值不值这个价格，那就看自己如何看待。在这一辆车出发以后，华为还会继续与其他车企品牌合作，但合作的品牌不会很多，今年第四季度打上“华为inside”标识的智能汽车将陆续推出。”
可以看出，尽管华为自己并未真正意义上的去造车，但它在某种程度已经涉足汽车领域，或许将来会扎根于其中，也让我们期待它带给我们更好的汽车吧。
华为旗舰店开始卖车，特斯拉一天蒸发1500亿，马斯克预言成真
刚刚开始的上海车展，第一天就上了好几个热搜，全部是由特斯拉贡献，不过很少有人注意到，在特斯拉车主站在车顶高喊“刹车失灵”时，任正非的小女儿姚安娜也在车展现场。不过华为二公主此行不是逛车展，而是作为 汽车 的代言人亮相。
对于姚安娜现身车展许多人智商下线，纷纷表示在 娱乐 圈混不下去当上了车模。这里要说明一下姚安楠是 汽车 代言人，而非车模，不要混为一谈。而且姚安娜选择进军 娱乐 圈是自己的选择，也没必要去讨论人家为什么不在华为做出一番事业，本身姚安楠作为任正非的女儿就已经被贴上了许多的标签，要从华为和任正非的影子下走出来需要极大的勇气，有这个魄力走到台前，说明她已经做好了准备。
就像华为旗舰店卖车一样，也做好了准备。
从一直强调自己不造车，到推出华为自动驾驶的公开测试，再到宣布卖车，华为的动作可以说是迅雷不及掩耳之势，在原本就群雄逐鹿的新能源 汽车 领域刮起了一阵旋风。
据悉，华为旗舰店售卖的首款车型为赛力斯华为智选SF5，高性能电驱轿跑SUV。四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元，4月21日起，用户即可到全国的华为旗舰店进行品鉴体验。
消息一出， 汽车 板块、无人驾驶、华为概念、 汽车 行业等纷纷大涨，与华为有深度合作的小康、广汽、北汽也被华为带飞。
相信很多朋友都看过搭载华为自动驾驶系统的 汽车 在无人干预下闹 市行驶的视频，现在马上就可以体验了，是不是有点动心呢？
相对于华为卖车带飞了国内一众车企的市值，特斯拉却遭遇了大跌，马斯克也尝到了苦果，盘中一度跌逾6%，截止发稿， 特斯拉报714.63美元，市值缩水241亿美元，折合人民币约1571亿元。
当然特斯拉的暴跌除了华为作为强大竞争对手的出现之外，更多的是不尊重消费者的苦果。
就拿这次女车主的事件来说，特斯拉的口径是因为女子拒绝特斯拉提供的所有方案。
那么所有方案真的都是有诚意的吗？
比如，拒绝三方机构检测，至少得提供几家检测机构备选吧，只有一家机构，如何能确保公平公正？如何能保证检测机构的结果不会偏向特斯拉？
比如：地面摩擦力太低、车主踩错油门、女性刹车弱、国家电网电流过大、被黑客攻击，所有数据消失、自动辅助驾驶不是自动驾驶等
这些不尊重消费者的行为能看出特斯拉的背后逻辑：打死不能承认产品有问题。可以说一点大企业的担当都没有。不知道特斯拉官方所说的90%客户愿意再次购买特斯拉是哪里来的数据。
正是特斯拉的这种“霸道”态度，让中国消费者多了一份对“华为造车”的期待。 在不久前，马斯克接受一家媒体采访时预言说：
"我猜测特斯拉最具有竞争力的对手，可能会是一家来自中国的公司。中国市场上竞争非常的激烈。在中国有一些非常好的公司，同时他们工作相当努力。"
如今马斯克的预言实现，华为就是那家最具有竞争力的对手。
华为参与智能 汽车 的制造，与其它互联网企业有所不同，华为选择了三家车企作为合作伙伴，计划打造3个品牌，与北汽一起打造极 狐 阿尔法华为HI版等，与长安和广汽的子品牌还没有确定。不过华为已经部署了新的战略，在2024年将会推出L4级的智能驾驶 汽车 。
简单解释下，L4级自动驾驶。国际自动机工程师学会把自动驾驶分成从L1到L5了五个等级，L5是最高级的全自动化， 汽车 完全自动行驶，人可以在车上睡觉。L4级则是高度自动化，由机器接管全部操作，人不需要对所有的系统请求做出回答。也就是说，从出发到终点，手脚可以完全放开。 而L4的全面商用，则意味着真正的自动驾驶时代，就将来临。
如果2024年真的能做出L4级别的智能 汽车 ，我们不得不担心小米 汽车 的未来了，雷军今年宣称要在3年-5年内生产出小米 汽车 ，在 科技 日新月异的今天，谁也说不准未来3年内会发生哪些翻天覆地的变化。
最后，希望国内企业在新能源 汽车 领域能够真正崛起，毕竟造成特斯拉傲慢的原因之一就是国内没有与特斯拉匹敌的 汽车 。只有真正的实现自我强大，才有自信去对特斯拉不屑一顾。
你对特斯拉有什么看法？对华为 汽车 有哪些建议？欢迎评论留言。
大众拟数十亿欧元收购华为自动驾驶，两家企业是否有“合资”的可能？
有的，因为自动驾驶现在的这项技术还不是特别的成熟，而且需要经过一定时间的发展，未来的投资可能会非常多地，不是一家公司就可以承担起来的，人多力量大，可以让这项技术变得更加的有发展。
当然会有了，如果两个企业能有一个非常好的发展，那么就会有一个非常好的未来，可以取长补短，可以给大家带来更好的体验。
我个人觉得两家企业是有合作的可能的，因为这两个牌子都比较有知名度，非常受欢迎，如果合资企业来销量一定会大增。
我认为两者之间是有合资的可能性的，因为这样可以更好的去得到发展，让自动化驾驶更快的进行实现。
按照目前汽车领域的发展趋势以及两家企业的未来规划来说，它们真的有合资的可能性。至于具体的情况，下面就来简单的聊聊吧。
首先来说，汽车自动驾驶在未来有着广阔的发展前景，是未来的一个趋势，大众在汽车领域深耕多年自然需要走在行业的前列了。通常情况下汽车都需要有驾驶员来对车辆进行操控，但是驾驶员的水平与素质却参差不齐，每年都有很多因为驾驶员的原因而发生的交通事故。而随着电子科技的发展，在一些领域已经有了无人驾驶的车辆，其出错概率远远低于人类。所以，未来安全也为了节约人力成本，在未来的更多领域都将会用无人驾驶来取代人类，很多车企都需要跟随这个趋势向前走。
其次就是，大众虽然在汽车领域发展了多年，但基本都是在研究机械，对自动驾驶这种新型科技没有投入过多的研究，需要找一家专门的公司来进行合作。我们都知道大众已经在汽车领域深耕多年了，也凭借其自身过硬的技术造出了很多经典的车型，但是其研究的领域主要还是机械方向，对自动驾驶这种新型的电子科技研究不多，可以说是其在未来汽车领域竞争中的一块短板。所以，为了面对同行业的竞争压力，大众是需要找一家掌握自动驾驶技术的科技企业来进行合资的。
最后就是，华为在自动驾驶领域掌握了很多关键的技术，也愿意去拓展汽车领域，所以与大众这种大型企业来说可谓是互补。华为作为一个近些年来发展出来的企业，不仅在手机通讯领域大放异彩，在研究自动驾驶领域也有其独特的技术优势，而面对汽车领域这样一个巨型的蛋糕谁不想去分一杯羹呢！但是，想进军汽车领域的华为却没有造车的能力，与大众这样成熟的企业进行合作也是一个双赢的选择。
当然了，这种商业合作牵扯到的利益和技术非常复杂，能不能合作成功还要看双方具体的商谈了。
