本文目录一览：
- 1、长城汽车为什么跌这么厉害
- 2、长城汽车股票跌的那么厉害
- 3、利润暴跌116% 销量明显下滑 长城汽车究竟怎么了？
- 4、长城汽车利润暴跌116%，看来销量仍旧很重要
- 5、车市价格“核战争”影响初现？长城魏牌销量暴跌75%
- 6、长城股票为什么跌那么低
- 7、拼着利润下跌七成，长城也要干的事
- 8、长城汽车竞争力弱的原因？
- 9、二季度利润恢复正常水平，长城汽车走出“至暗时刻”？
长城汽车为什么跌这么厉害
尽管各个品牌都有着自身的决策与考量，但导致长城汽车全线下滑的主要原因，仍在于长城两年来在产品转型方向上的“迷失”。
供应链成本问题，供应链其实也是成本问题，供应链掌控能力较强的特斯拉2021年毛利率较上年增加4%，而长城汽车的毛利率减少了1%左右。
新能源汽车的核心是电池、电机和电控，相比传统燃油车，新能源智能化程度更高，需要的芯片数量也就更多。2021年全球芯片产能断缺，大众、丰田、本田等传统巨头也因芯片问题停产。
长城汽车早在去年一季度，就传出长城重庆永川、徐水两大生产基地停产，涉及的车型包括哈弗H6、长城炮及坦克300等车型。那么到这里，基本可以确定一个问题，停产不仅仅是买不到材料的问题，而是成本太高，卖车不赚钱。
长城汽车的品牌介绍
长城汽车以“绿智潮玩嗨世界”为使命愿景，构建一套集绿色碳中和、认知智能化、全球潮牌潮品、共玩众智众创于一体的出行新生态。
长城汽车业务包括汽车及零部件设计、研发、生产、销售和服务，对智能网联、智能驾驶、芯片等前瞻科技领域进行重点研发和应用，并在动力电池，氢能、太阳能等清洁能源领域进行全产业链布局，长城汽车正加速向全球化智能科技公司转型。
长城汽车旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌。以及面向纯电豪华市场的科技品牌——沙龙机甲。长城汽车基于“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌， 打造了汽车研发、设计、生产以及汽车生活的全产业链价值创新技术体系。
以上内容参考百度百科-长城汽车
长城汽车股票跌的那么厉害
原因是长城高管减持股票、汽车销量下滑、财报不如预期、大环境等。1、长城汽车发布公告，公司高管胡树杰先生、赵国庆先生、徐辉先生因个人资金需求，拟于自本公告发布之日15个交易日后的6个月内，采用集中竞价交易方式，减持合计约95万股。胡树杰为公司副总经理，目前持有长城汽车股票200万股，占公司总股本的0.022%，计划减持不超过50万股；赵国庆为公司副总经理，目前持股138万股，占公司总股本的0.015%，计划减持不超过34.5万股；徐辉为公司董事会秘书，目前持股43万股，占公司总股本的0.005%，计划减持不超过10.75万股。2、长城汽车公告显示，2021年1-5月，长城汽车累计销量达51.75万辆，同比增长65.3%；5月单月销量约为8.70万辆，同比增长6.2%，其中海外销售量突破1万辆，同比增长557.5%。5月产量则约为8.1万辆，同比增长0.76%。3、财报显示，2021年一季度，长城汽车营业收入311.2亿元，同比去年124.1亿元大幅增加150.62%；归母净利润为16.4亿元，相比去年同期亏损6.5亿元更是扭亏为盈，同比大涨352.17%；毛利率、净利率分别同比提升5.6%、10.51%。同比增速可观，但从环比来看，长城汽车均为负增长。其营收环比下降3.13%；净利润环比下降41%；毛利率、净利率则分别环比下降3.13%、1.47%。拓展资料关于股票1）股票投资是一种没有期限的长期投资。股票一经买入，只要股票发行公司存在，任何股票持有者都不能退股，即不能向股票发行公司要求抽回本金。同样，股票持有者的股东身份和股东权益就不能改变，但他可以通过股票交易市场将股票卖出，使股份转让给其他投资者，以收回自己原来的投资。2）股票作为股东向公司入股，获取收益的所有者凭证，持有它就拥有公司的一份资本所有权，成为公司的所有者之一，股东不仅有权按公司章程从公司领取股息和分享公司的经营红利，还有权出席股东大会，选举董事会，参与企业经营管理的决策。从而，股东的投资意愿通过其行使股东参与权而得到实现，同时股东也要承担相应的责任和风险。
利润暴跌116% 销量明显下滑 长城汽车究竟怎么了？
日前，长城汽车官方发布了2023年一季度业绩报告，不管是营收还是利润都出现了比较大幅度的下滑，可以说是到了非常危险的时刻。
利润下滑 销量下跌 一切都不是很美好
财报显示，长城汽车在第一季度的营收为290.39亿元，同比下滑13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下滑89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比下滑了116.65%。
所谓的扣非净利润就是扣除非经常性损益的净利润，换句话也就是说，一季度长城汽车单靠造车是不挣钱的，甚至还亏了2个多亿。
和利润同样出现下滑的还有销量；第一季度长城汽车的累计销量只有22万辆，同比下滑22.41%，大概只有巅峰时期的一半左右。
如果按照媒体报道的160万全年销量目标来计算的话，长城汽车在一季度只完成了目标的13.7%，意味着后边三个季度每个季度的销量都要接近50万辆才能完成目标，单月销量必须在15万辆以上。
具体到品牌方面，哈弗品牌第一季度销量为125773辆，同比下跌24.58%；魏品牌第一季度销量为3403辆，同比下滑76.18%；欧拉品牌一季度累计销量为17766辆，同比下跌47.67%；就连坦克品牌的销量也下跌了6%，一季度销量为24209辆，这还是在旗下产品线更加丰富了的情况下出现的。
如果具体到车型方面就更能够说明问题了，哈弗H6在第一季度的累计销量只有4.8万辆，同比下跌了32.8%，整个一季度销量加起来也几乎只是巅峰时候单月的销量而已，疲态非常的明显。
甚至在新能源赛道上，长城的表现也不甚出色，一季度新能源车型累计销量为2.09万辆，同比下滑了39.7%。
对抗合资的排头兵 是如何一步步沦落至此？
曾几何时，长城汽车是多么的风光无限；哈弗H6连续50多个月霸占国内SUV销量榜首，成为自主品牌对抗合资品牌的排头兵。
如果用如今的眼光来看，当年的哈弗H6在产品力方面确实不值一提；但在当年，哈弗H6有着感动人心的售价、充裕的空间、丰富的配置以及多到让销售都记不住的版本可选，而且有着出色的口碑，确实是很多消费者购买家用SUV时候的不二之选。
而且当年哈弗品牌单纯依靠着SUV车型就能够长期稳居自主品牌销量前三的宝座，一度让当时的自主品牌一哥吉利非常的头疼，是有实力竞争自主品牌龙头老大宝座的。
但一条腿走路始终是哈弗品牌的硬伤，缺乏轿车就等于少了增长点，吉利也是靠着轿车和SUV一起发力，最终才拉开了和长城哈弗的差距。
在后期，哈弗又推出了坦克品牌，同样有点风光无限的感觉，尤其是坦克300上市之初一度出现了一车难求疯狂加价的情况，二手车的售价甚至高于新车的价格，让我们不禁大呼中国品牌一样可以把硬派SUV做的很出色。
随后发布的坦克500更是长城的圆梦之作，自研的3.0T V6发动机和9AT变速箱让坦克500在动力方面没有硬伤，基础实力方面有了和合资品牌正面硬罡的资本。
但奈何坦克品牌生不逢时，随后不久国内汽车市场就迎来了新能源时代，坦克品牌最终还是被沦为小众。
纯电动车型方面，长城汽车布局的一样并不算晚，欧拉品牌曾经也短暂的扛起过品牌的销量重担，黑猫、白猫、好猫等车型都有着相对出色的销量，在10万元这个级别的市场上有着很大的占有率。
但长城显然还是忘不了那个高端梦，随后推出了闪电猫、芭蕾猫等一系列的复古车型，最终毁誉参半，也没能在市场上掀起什么风浪。
而且由于品牌向上、电池原材料价格上调等多方面的原因，欧拉停产了黑猫和白猫这两款销量担当，导致品牌销量出现了大幅缩水，拱手把市场让给了比亚迪海豚等车型。
新能源时代起步虽早 但奈何押错了宝
长城汽车所犯下的错误其实和很多自主品牌同行一样，那就是错过了国内市场的形势。
在新能源时代，比亚迪顶住了成本压力，直接打造插混车型；而长城和吉利等车企在初期都押宝在油电混动车型上。
我们不能否认油电混动车型也有着出色的燃油经济性，但在政策层面其实没有任何的优势，不能免购置税，也不能上绿牌，不仅购车成本相比燃油车没有明显的优势，在平时开车不多的情况下相比燃油车在用车成本方面同样没有明显的优势。
这就导致了虽然长城很早就在魏牌车型上推出了DHT混动版本，但销量方面却并不景气。当然，这和它相对较定价较高的售价也有一定的关系，价格比油车贵，甚至高于竞品插混车型，空有一个高端品牌的名号是不太能吸引到消费者的。
在DHT油电混动策略宣告失败之后，魏品牌很快就推出了基于DHT系统打造的插混车型，但同样存在定价比较高的问题，导致市场销量依然平平。
我们不能否认长城的DHT混动系统在技术方面确实有先进性，同样也不能否认一个自主品牌努力提高品牌力的决心；但市场其实就是这么的现实，除了一些品牌溢价较高的品牌之外，其余品牌都还是要踏踏实实靠产品力和价格来说话，性价比对于消费者来讲是非常重要的。
加速新能源化步伐 Hi4技术能否救场？
3月初，长城正式发布了Hi4技术，这是一套全新智能四驱电混技术，可以看做是原来DHT混动系统的升级版本，有着更强的动力以及更低的亏电油耗，综合实力提升很明显。
首发Hi4系统的车型是哈弗枭龙系列，新车已经在上海车展上首发亮相，目前来看市场关注度尚可，但最终市场表现如何还是要看上市后的价格。
枭龙系列的出现意味着哈弗品牌在狗家族、H家族、神兽家族之后又增加了一个产品线，这无疑让旗下的产品布局变得更加混乱起来，毕竟和枭龙系列同级的还有哈弗H6插混版以及哈弗酷狗插混版等车型。
但不管怎么说，枭龙系列的出现意味着哈弗确实意识到了自己在产品方面存在的问题，试图通过全新的产品线来摆脱以往的阴影，重获消费者芳心。至于能不能成功，只有市场才能给出答案。
结束语
长城汽车的由盛转衰的最大原因，虽然我们可以看做是新能源时代转型较慢导致的，但和其自身同级产品内耗，产品同质化严重等问题也是密不可分的。
中国汽车市场正在逐渐走向成熟，国内消费者对于家用车的需求也越来越高，靠着硬派越野坦克和欧拉复古系列确实能够在短期内刺激到销量，但大幅的资金投入却很难得到长期的收益，在战略层面的考虑确实有点欠妥。
好在如今长城已经重新调整了组织架构，试图通过全新的产品来重获市场认可，哈弗品牌毫无疑问仍会是未来的主力军；全新的插混车型能否再创H6时代的霸主级表现，让我们拭目以待。
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长城汽车利润暴跌116%，看来销量仍旧很重要
长城汽车2023年第一季度业绩报告发布，数据如下：
首季度营收290.39亿元，同比缩减13.63%；归母净利润1.74亿元，同比缩减89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比缩减116.65%。
首季度的长城汽车营收利润均呈现负增长，扣非净利润竟然还亏损了2.17亿元，这个数据说明的是长城汽车造车的业务已经不赚钱了；可是长城汽车在第一季度的时候还经常讲销量下滑但是营收增长，数据为年度总营收1373.4亿元，归母净利润82.66亿元，扣非净利润为44.77亿元、增长6.51%。
长城汽车开年不顺呐，究竟是什么原因能导致利营收下跌呢？
也许原因还是销量的下滑。
2023年首季度的长城汽车总销量是22万辆，只完成其下调后销量目标（160万辆）的13.7%；具体到品牌的话，哈弗、魏牌、欧拉和坦克四大品牌均呈下滑态势，魏牌的数据可能是最难看的，3403辆的成绩实现的是76.18%的下滑！新能源汽车品牌欧拉的销量近乎腰斩。即便是曾经的国民品牌哈弗也是相当不理想的。只有商用车品牌长城皮卡还在增长，这是一个很有意思的现象。
四大乘用车品牌均在下滑，唯独长城皮卡还在增长，这是为何？
不难理解，因为目前的自主品牌、合资品牌和进口皮卡车里，没有一辆真正物美价廉的电动皮卡，更没有已经实现量产的插电混动和增程皮卡；也就是说皮卡还在燃油车的泥潭里蹦蹦跳，而长城汽车的强项就是燃油车，所以长城皮卡还能够增长。
反之，在乘用车型里已经是新能源汽车主导市场。
这点从2023年上海国际车展的参展车辆即可得到印证，参展的数十个品牌带来的车辆里，超半数是各类新能源汽车；燃油车站台门门可罗雀，电混车展台熙熙攘攘。大家的关注点已经从燃油车转到电混车上了，而带来这种转变的原因是一部分车企先做到了同级燃油车和电动车的同价。只要价格相当，其实没有谁会排斥一种新的技术。
哈弗和魏牌两大品牌销量的下滑主要是汽车电混化的升级节奏没有跟上，近期虽然也陆续推出了一些插电混动汽车，可是售价与自主品牌的同级竞品相比并无优势；总在大谈技术的领先，可现实却是竞品车辆里最起码还有一些车子的水平相当或更优，所以哈弗的这些混动车并没能获得足够多的市场用户的青睐。
同时长城汽车似乎还是有些不忍割舍燃油车，比如坦克品牌还是以燃油车为主，同时还在推出非插电、不属于新能源汽车的，虽然有三电系统但只能加油的油电混合车；然而早很多年就开始搞油电混合车的丰田和本田都已经玩不转，现在如果还不绕过这个过渡技术，那似乎就是在白白的绕弯路了。
也是在浪费时间，可是在这一轮激烈的角逐中，留给任何一家企业的时间都不多。
总结：长城汽车无疑是自主品牌里燃油车技术基础最扎实的企业，拥有从1.5T到3.0T的一系列优秀发动机，同时还有横置湿式双离合和纵置AT变速箱，更是有很多整车平台；可是长城品牌的内燃机做到巅峰的时候恰巧是燃油车走入低谷的节点，这可谓是时也命也，换位思考也必然会难以割舍。
可是企业想要长久的走下去就必须时刻紧跟行业动态，也要调整心态，不能沉浸在过去的成就里不能自拔；期望长城汽车能够走出低谷，好好的调整一下产品线吧。
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车市价格“核战争”影响初现？长城魏牌销量暴跌75%
从月初由东风雪铁龙开始的燃油车价格战席卷全国，各大车企纷纷应战，除了传统豪强之外，比亚迪、小鹏等新能源主力也在新款上市之时不得不忍痛降价。而没能跟上一波流的长城魏牌公布了上个月销量，整体暴跌75%……
导语
饮鸩止渴还是积重难返？价格战背后的乱局
之前我们曾经撰文分析了东风雪铁龙为首的东风系列掀起的市场降价狂潮，必将如同核裂变一样，一发不可收拾。但是没想到来得如此来得如此之快。
以3.15为节点，此前据不完全统计，已有超40家汽车品牌加入降价大潮，涉及地方名单越拉越长，北京、上海、广东、浙江、重庆等等。之所以能造成这波史上火力最强价格混战，因为与以往不同，是由头部企业挑起。
从年初特斯降价拉砍下第一刀作为预赛，比亚迪接着强势跟进将整个市场推上火山口，最终东风系来个翻桌子彻底引爆。可以说3月东风系在湖北省掀起大幅度降价，是一场从电动车领域把战火引到燃油车领域全面市场价格战，其背后的一位已经不仅仅是清理库存，迎接新目标这么简单了。而目的非常明确——占领市场，不能再退了，背后就是万丈深渊。
目前来看，优惠力度最大的还是东风雪铁龙C6，最高降幅达9万元。“22万的雪铁龙C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。”直降10万的车，你说它香不香？目前不断有车企加入这场“大乱斗”。3月13日，吉利汽车发布购置税减半限时补贴，最高达3万元；北京现代8款车型可获购车补贴，最高5.5万元……据不完全统计，已有超40家汽车品牌加入降价大潮，涉及地方名单越拉越长，北京、上海、广东、浙江、重庆等等。由此，燃油车和新能源汽车价格混战加剧，越来越多的车企、经销商、车型加入。
东风系车型在湖北省内的“超常规”降价，把火从新能源车烧到燃油车，演变为全国范围内的价格绞杀。
价格核战早有预兆，蝴蝶效应下的多米诺骨牌
人类历史上任何事件，貌似偶然，其实必然。从哲学上讲都有因果定律夹杂其中。此次的价格狂暴战，其实市场早有过预判，从号称鲶鱼的特斯拉下场，到全球新能源领头羊比亚迪跟进，就一已经预示着2023年到2025年将是极为残酷的淘汰赛。我们从头看一下：
今年1月，特斯拉率先官宣大降价，最高降幅超4万元，国产Model 3车型、Model Y车型起售价分别为22.9万元、25.99万元，降幅为2万-3.6万、2.9万-4.8万。冲击之下，有直接竞争关系的问界、小鹏汽车率先跟进，沃尔沃、广汽埃安、蔚来、五菱、飞凡等，也接连加入降价阵营。
到了2月，比亚迪2023款秦PLUS DM-i，将售价拉低至9.98万元。战况一下升级，同级别混动车和燃油车被逼到墙角。尤其是10万级别的燃油车（国产车与日系车居多），油电同价，性价比显然不够。紧接着就是众所周知的三月份燃油车买一送一的市场狂欢了。
这场价格战打下来，以特斯拉和比亚迪为代表的头部电动车企加速攻城掠地，势必为这场淘汰赛按下加速键。
本来，在新能源车的渗透下，燃油车的生存空间已日益缩小。关于燃油车的命运，长安汽车董事长朱华荣曾做预判：2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下、9个品牌消亡。未来3—5年将有80%的中国品牌关停并转。
经此一役，这个进程不会减速，或者停下来，只会越来越快。华福证券指出，预计此轮价格战之后，新能源将加速替代燃油车，具备推出“高产品力”车型能力、已经完成“渠道改造”的车企将最终胜出。
换句话说，像广汽、上汽、奇瑞这些还有点家底，部分车型还能打的一线车企，尚能拼一拼。那些弱势品牌的燃油车，只会加速被淘汰。尤其是电动化转型极慢的合资品牌，直接站在悬崖边缘。300多家造车新势力中，无法卷出一席之地的、排在后面的，也将在这场消耗战中加速消亡。
选择还是不做选择，要市场还要利润，长城的困境
其实所有人都知道，价格战类似核聚变，一旦开始很难停下。不论身在其中，还是业内旁观都难免受到伤害。这次降价大潮中，为数不多没有参与其中的长城汽车，最终还是受到了波及。
从长城汽车3月15日发布的2023年2月产销快报，可以明显地看出，长城汽车2月汽车销量达68209辆，同比下降3.65%；今年前两个月累计销量129728辆，同比下降28.94%。如果考虑市场大环境，这样的负增长似乎可以接受，但是具体到车型就比较有意思了。
从具体车型来看，长城汽车2023年2月份几乎所有品牌都有所下降，降幅最低的坦克牌品牌，销量同比下滑仅1.92%。而最严重的是高端品牌WEY，去年同期销量4432辆，今年仅有1072辆，暴跌75.81%。而魏牌恰恰是长城旗下甚至所有自主品牌中，价格横向对比最高阶的品牌之一，在全市场降价的情况下，想着独善其身的魏牌自然首先受到冲击。
当然仅仅把所有的问题都归于价格战的影响，似乎失之偏颇。至少魏牌从品牌营造、市场营销、车型定位各方面都存在或多或少的问题。比如被人诟病的车型命名和社宣涉嫌性别对立等等。可以说魏牌的困境是长城汽车战略性失误的缩影和代表。这些失误包括新能源未在战略层面等得到重视、产品规划过于重视小众市场、过度追求高端化及单车利润率、营销乏力等等。
随着上周长城新能源大会的召开，意味着长城新能源转型的速度过于缓慢的问题已经被自身重视，并着手解决。但是这个时候遇到外界的价格寒流，魏牌的牺牲就只能感叹一句命该如此了。
不过魏牌的血淋淋事实让其他车企明白了一个道理，要市场还是要利润，必须做出选择了，如果不做选择，市场会帮你选择。朱华荣的预判，或许真将变成事实。
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长城股票为什么跌那么低
长城股票下跌的原因：这只股票的主力前期盈利巨大,现在出货很是坚决,所以,才下跌的很厉害的。股价下跌是很多原因导致的，最常见的是行业板块下跌、股票市场下跌、公司盈利业绩不理想、公司负面的事件消息等等，这些会影响投资者买入的欲望，买的人少了，卖的人多了，那么股价自然就会下跌。
长城股票为什么跌那么低
股票的价格不会平白无故增涨，也并不会无缘无故的下跌，要想精确的把握其涨跌，就需要对其全面分析，主要还是看股票基本面、消息面、大环境等等，若是公司业绩好、利润翻倍，这种就是利好会刺激股价上涨，若是公司业绩下跌会导致股价下跌，因为投资者对其不看好就会选择卖出。
中国股票成交原则就是：价格优先、时间优先，例如某企业公布年度报告，业绩下滑，那么卖的人就会很多，买的人少，大家为了早点卖出，就会不断地压价，导致股价越来越低，因为卖出的时候是价低者先成交。
股价下跌的时候若是能够及时的离场建议早点卖出，免得被套，若是已经被套住了，可以继续观望的，看看有没有反弹的机会，毕竟没有哪只股票会一直跌下去，只要是卖在一个相对的高位，也不会亏得很惨。
拼着利润下跌七成，长城也要干的事
想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。
还原长城汽车，并不是一件容易的事，因为充满矛盾。
前几天，长城2023年上半年财报发出之后，这种矛盾达到了一个高度。财报显示，长城的营收连续三年实现增长，但是净利润同比下滑超过七成。长城给出的原因，是转型的投入，品牌和渠道成本的增加。
实际上，这两年的长城就像陷入了一个循环，销量下滑，收入增加，利润下滑。
半年报显示，长城营业收入达699.71亿元，同比增长12.6%，连续三年实现增长；归母净利润为13.61亿元，同比下降75.69%；毛利率由去年同期的18.38%跌至16.85%，同比下降1.53%。
对于净利润的减少，长城在财报中解释称，报告期内业绩波动主要由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。报告期内公司研发费用为35.09亿元，同比增长10.48%。
从这些数据，简单得出两个趋势。一个趋势，就像长城汽车总裁穆峰所说，转型不结束，“价格战”就不会结束。另一个趋势，像长城汽车首席增长官李瑞峰说的那句，长城不怕价格战，后面还有很多子弹。
但是，子弹还要飞多久？能不能等到大获全胜？都是疑问。
这并不是唱衰。
因为在外界看来，从去年下半年开始进入了“U”型发展期的长城，步伐的确走得“有点乱”，留给外界关注的焦点被转移到了“口水战”上，而忽略了产品。
价格战之下，难以独善其身
穆峰一直强调，“放血式”的价格战绝不是长久之计。这话没错，但是长城并不能在大规模的价格战中把持“片叶不沾身”的本事，而是被迫卷入。
“我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起。”长城汽车CTO王远力对比亚迪新能源下线500万辆的那句“在一起，才是中国汽车”曾表达不满，在微博上写下，“嘴上蜜糖，内心砒霜，还不如先打一架再在一起吧”。
比亚迪和长城的争锋相对，范围说小一点是两家企业的争执，往大一点说，本质还是市场的竞争“你死我活”，一个势头往上，一个苦于转型磨练中。
长城发出质问，究竟什么才是中国汽车在一起的正确姿势？关于两家企业之间的争执不再赘述，但是销量不好利润下滑，是争执的根源。
2022年长城出现了销量颓势，年销106.75万辆，仅完成190万辆销量目标的56.19%。今年上半年销量51.88万辆，完成率仅为32.45%。现在，再来看年初定下的160万辆销量目标，就显得有些激进了。
虽然，我一直觉得从去年开始，长城确实想明白了怎么做。但是，想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。说着慢一点没坏处的长城，曾在多次的采访里都在强调一句话，“不能让中国产品成为低价格、低品质的代名词。”
奈何，价格战的内卷已让新能源市场快速染红，上半年打完刚要停歇，还未给喘息的机会，下半年战火重燃，宣称坚持不降价的蔚来和理想也“扛不住”先后降价。
比亚迪掌门人王传福在中期财报会议上直接点明，未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，如果没冲上去，就没机会了。”
穆峰承认“长城没有成为向新能源转型的头部车企”，就意味着正在转型赛道追赶的长城将会面临着“被吃掉”的可能。在很多场合，穆峰希望能够稳住长城的转型节奏不被一些外部因素带偏，“要克制住对单纯销量增长的诱惑，不再以单纯的销量为激进追求目标。”
说起来容易，做起来很难。价格战之下，很难独善其身。市场就是很现实，没有销量，何谈利润？就连马斯克都表示，特斯拉愿意在短期内牺牲利润以提高销量。
根据乘联会数据，今年1-7月汽车行业收入53148亿元，成本46378亿元，利润2583亿元，同比增1%，利润率为4.9%。多家车企在半年财报中，都提到价格战是一个不利因素。
另一个不利因素，也是长城的痛点，“从此前盈利性较好的燃油车加速转向盈利能力较差甚至亏损的新能源车的过程中”。
燃油车因为价格战红利逐渐消退，转型新能源仍需巨大投入，基于这两点因素，上汽集团也把过去数年间都不曾旁落的“最赚钱车企”称号，拱手让给了势头最好的比亚迪。
在吉利的业绩发布会上，面对如何提升利润的提问，一再提到“规模”的重要性。但是，已经在转型赛道挣扎几年的传统车企，包括吉利长城都知道，规模并不是想有就有，无论是销量还是利润率还将会在市场结构性变迁中持续承压。
所以，再来听穆峰的一席话，就略带挽尊之意。
他说，在原有市场格局的领先者与新市场格局中的成员共同角逐过程中，一定会产生“卷”，要从变革的维度来看待价格战和车市的“卷”。“竞争在合理的范围内大家相互较劲，相互比拼，是螺旋式的上升。”
但是，无论多么想表现大格局，长城希望尽快走出承压区的心思非常明显。将“技术内卷”替代“价格内卷”，这是一条长远发展的必然，是拼着利润下跌也要干的事。
需要时间。
担忧并未解除
“我们还有子弹”。
李瑞峰在不久前再次强调，长城不怕价格战，“长城60%、70%主配件都是自产自销的，对手敢打价格战，我们更敢打”。也不可能当那个“小鱼”，要会坚持三不：不急、不慌、也不软。
“有人说别打了，我们的子弹现在已经放光了，其实长城子弹还多。”李瑞峰表示，今年长城的主要任务是把各品牌的产品线补齐。“4、5月份那一波是哈弗枭龙MAX、魏牌蓝山，成都车展是第二波，有高山、猛龙、坦克400，哈弗H5等车型。”
持续不断的投放新车刺激终端市场，上新速度决定了销量能否持续增长。在哈弗枭龙、枭龙MAX等多款新车投放到市场之后，从4月开始销量开始反弹，哈弗品牌及魏牌在新产品的布局下回归增长。
有评论认为，长城一季度和上半年的利润骤降，是因为在深蹲。“万事俱备只欠东风，2023长城汽车强势起跳”，在哈弗枭龙上市时，长城表示。现在走到了起跳的阶段，第二季度的月均销量回升至10万辆，也能说明变革成效初显。
成都车展上，有媒体问李瑞峰对新能源转型是否满意？他认为现在谈不上成功或者满意，应该是在一个比较稳的状态。他认为，2024年才是长城电动化、智能化的大年，面临的处境会更为尖锐。
只有打好第一波，第二波，才有可能有第三波，以及全面转型的成功。目前来看，长城的第一波车型推出效果还算符合预期，虽未能形成“单车大单品”的效果，但就像李瑞峰说的“比较稳”。
当然，担忧并未因此解除。
品牌过多、刺刀向内，车型拥挤在比较窄的价格区间，一旦新车型越推越多，长城必然要面临着多品牌之间的价格带重叠与厮杀，毕竟存量市场僧多肉少。
在第二波车型到第三波车型推出的间隔时间里，聚焦在技术和安全上的长城，必须想清楚如何在这条窄路上让“刺刀向外”。根据规划，2023年长城预计推出超10款新能源车，一边是价格战，一边要保持战略不变形，难上加难。
由于负债总额上升，权益总额下降，长城上半年的资本负债率升至195.42%，接近警戒线。也就意味着，长城的盈利模式正遭遇巨大的挑战。新车型虽有涨势，但长城仍未渡过危险期。
在各个子品牌中，上半年销量的增长主要由哈弗、长城皮卡以及坦克的增长带动，WEY牌与欧拉的销量同比分别下滑17.44%与20%，成为拖后腿的。目前，这一局面尚未缓解。
穆峰曾坚持，让体系具备“造血”能力，企业才能走得更远。所有人都知道，技术就像煮在茶壶的里饺子，倒出来才算数，才会形成造血的能力。
怎么倒出来，考验长城的本事。
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长城汽车竞争力弱的原因？
长城汽车是中国一家知名汽车制造企业，成立于1984年，总部位于河北省保定市。在中国汽车市场中，长城汽车一度以其高性价比的SUV产品著名，但近年来，其市场地位逐渐下滑。长城汽车竞争力弱的原因有以下几个方面：
一、品牌认知度不高
长城汽车虽然在国内市场占有一定份额，但其品牌在全球范围内的知名度并不高。长城汽车一直在强化品牌建设，但其宣传和推广力度还不够强大，相比于一些国际知名品牌，长城汽车的市场曝光度还有很大提升空间。这也限制了长城汽车的销售和品牌认知度的提升，影响了其市场竞争力。
二、产品线不够丰富
长城汽车的产品线主要集中在SUV领域，虽然SUV车型市场一直保持着高速增长，但缺乏丰富的产品线很难满足不同消费者的需求。与此同时，竞争对手不断推出新车型，更新产品线，长城汽车在产品更新和研发方面的投入力度需要更大，才能保持与竞争对手的竞争力。
三、缺乏核心技术
长城汽车虽然在汽车设计和生产方面拥有一定的经验，但在核心技术方面，仍存在一定的差距。例如，长城汽车在新能源汽车领域的技术积累相对较弱，与市场领先的竞争对手相比，长城汽车在电动汽车领域的产品和技术还需要进一步提升。同时，长城汽车在发动机、变速器等核心技术方面也存在短板，这使得长城汽车在市场上的产品性能和质量难以与竞争对手相媲美。
四、渠道建设和品牌推广能力需要提高
长城汽车的市场份额依靠一定的销售渠道和品牌推广来实现。然而，在销售渠道和品牌推广方面，长城汽车还需要加大投入。与竞争对手相比，长城汽车在销售渠道和品牌推广方面投入不足，无法充分利用互联网、社交媒体等新型渠道，同时也缺乏完善的售后服务体系，这也导致了一定的销售渠道和品牌推广方面的缺失，限制了长城汽车的市场竞争力。
五、品质和服务需要提升
品质和服务是汽车企业核心竞争力的重要组成部分。然而，长城汽车在品质和服务方面还存在一些问题。在产品品质方面，长城汽车在过去曾遭遇过质量问题，一些消费者对其品质表现持怀疑态度。在售后服务方面，长城汽车需要提高服务质量，增加客户信任度。因此，提升品质和服务水平是长城汽车提高市场竞争力的重要手段之一。
总之，长城汽车竞争力弱的原因是多方面的，包括品牌认知度不高、产品线不够丰富、缺乏核心技术、渠道建设和品牌推广能力不足以及品质和服务需要提升。要提高竞争力，长城汽车需要在这些方面加大投入和努力，提高产品质量、加强品牌推广和售后服务、加强技术研发等，提升市场竞争力。
二季度利润恢复正常水平，长城汽车走出“至暗时刻”？
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长城汽车的危险信号可以解除了。
今年一季度，长城汽车（SH:601633）交出了一份“惨淡”的一季报，净利润跌至1.74亿，扣非净利润更出现罕见的亏损，当时这被视为长城汽车发展的一个危险信号，好在企业发展韧性不错，二季度迅速回归了正常盈利水平。?
近日，长城汽车发布了半年业绩预告，公告显示，2023年上半年上市公司净利润为11.5亿-15.5亿元，同比下滑72.32%-79.47%；扣非净利润预计6亿-8.5亿元，同比下滑58.71%-70.86%。
整体看还在下滑状态，官方称报告期内业绩波动主要是由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。
实际上，拆分季度来看，二季度长城汽车净利润水平已经回到10亿元左右的水平，而过去几年长城汽车平均单季度净利润大约就在10亿元的水平，可以说长城汽车已经从一季度的“至暗时刻”走出来了。
产品结构调整见效，盈利回归正常水平
按照半年业绩预告计算，二季度，长城汽车净利润在9.76亿-13.76亿元之间，扣非净利润在8.17亿-10.67亿元之间，净利润基本恢复到了10亿元的水平，以2017-2022年上市公司的扣非净利润水平看，长城汽车单季度扣非净利润水平基本在10亿元左右。?
单车净利润方面也是如此，一季度长城汽车单车净利润仅790元，单车扣非净利润亏损986元；二季度单车净利润3264元-4602元，单车扣非净利润2732元-3569元。作为对比，2022年全年上市公司单车扣非净利润约4300元。
二季度经营情况好转主要是长城汽车销量回暖和外部市场环境好转的双重作用。外部环境好转包括市场消费缓慢回暖以及价格战强度趋缓。?
企业内部销量方面，一季度，长城汽车销量为22万辆，同比下滑22.41%；二季度其销量为29.9万辆，同比增长27.26%。二季度销量势头明显好转，5-6月两个月更连续实现月销10万辆。这使得长城汽车上半年累计销售51.92万辆，同比微增0.14%，转为正增长。
具体来看，上半年哈弗品牌累计销售29.26万辆，同比增长1.29%，转为正增长；WEY品牌上半年累计销售1.82万辆，虽然同比下滑幅度仍达到17.44%，但下滑幅度明显收窄；欧拉品牌累计销售4.73万辆，同比下滑20%，也有所收窄。?
作为长城汽车两大利润支柱，今年上半年，长城皮卡和坦克品牌均保持了正增长，销量分别为10.26万辆和5.83万辆，同比分别增长8.72%和7.83%，是上市公司销量和利润的双重推动力量。
销售结构上，长城汽车上半年也有一些向好的变化，哈弗品牌占比56.36%，与去年同期基本持平，但品牌二代大狗PHEV和枭龙MAX的上量，对哈弗品牌内部结构也有改善作用。WEY品牌占比3.5%，比去年同期降低0.5个百分点；欧拉占比9.11%，同比降低1.89个百分点；考虑到这两个品牌目前的规模和发展情况，盈利水平不会太好，或者还在亏损状态，所以占比下降对业绩反而有一定正面作用。
长城皮卡和坦克品牌分别占比19.76%和11.23%，同比分别提升1.76个百分点和1.23个百分点，占比继续提升，更值得注意的是，这两大业务板块合计占比已经达到了30.99%，以这两大业务板块极强的盈利能力，这样的占比意味着长城汽车的盈利基础是很稳定的。
转型新车陆续上量，下半年业绩改善可期
自去年下半年开始，长城汽车开启了新一轮的转型升级，而今年上半年其转型举措陆续落地，从目前的成效来看，长城汽车这轮转型还是很有潜力的。?
哈弗品牌是企业今年转型的重点，龙系列的打造和枭龙系列的上市，既是长城汽车转型决心的体现，也是其转型思路的体现，从枭龙系列在6月首个完整交付月交出的6000辆+成绩单来看，算是首战告捷。
哈弗品牌营销执行副总经理乔心昱表示，检验一个新能源产品能否在市场中立足，有两个指标，一个是上市两个月内销量能否过5000辆，一个是上市5-6个月内能否破万，枭龙已经完成了第一个目标，正在朝第二个目标冲击。?
除了枭龙系列，在今年2月27日上市的哈弗二代大狗PHEV其实也有不错表现，目前其月销量稳定在3000+水平，与枭龙系列联手，让哈弗品牌新能源车销量终于在6月份突破了一万台。
同时，哈弗品牌也将对燃油车阵容进行梳理，聚焦狗系列和H6系列，对H5和H9进行品类创新，其他车型则会被优化掉，轻装上阵。?
WEY牌则在调整许久后，终于迎来了蓝山DHT PHEV这台“转折之车”，该车4月13日正式上市，5月销量即突破5000台，达到5136辆，6月继续攀升至5506辆。虽然与其对标的理想还有差距，但这一销量水平已经可以进入中大型新能源SUV前三了，仅次于理想L7和L8，后续还有上量空间。
已经开始预热的MPV车型高山也被寄予厚望，以插混MPV市场当前产品相对较少，腾势D9持续热销的态势，如果该车能够复制蓝山DHT PHEV一步到位的定价策略，那么销量表现值得期待。
摩卡、拿铁、玛奇朵等车型的改款焕新，也有望助力魏牌下半年销售情况好转。?
?除了这两大品牌外，皮卡和坦克品牌其实维持稳定即可，至于欧拉品牌，坦白讲，长城汽车目前似乎还没有找到其新的发展思路，在战略定位经历了一番摇摆后，又回归了“更爱女人”的定位，但产品层面，巴雷猫和闪电猫这两款冲高车型基本已经失败，急需新的车型来转变颓势。
写在最后
永远不要小看“老司机”的发展韧性和纠错能力，长城汽车近一年的业绩变化充分说明了这一点，不过插混市场的成绩，无法掩盖长城汽车在纯电动车领域的乏力，布局较早也贡献过高光时刻的欧拉品牌，却成了长城汽车转型中的短板，多少是令人唏嘘的。
在壹姐看来，欧拉品牌需要一场彻底的、深度的品牌变革，好好想清楚自己到底要做一个什么样的品牌、要走向哪个方向，而不该再守着一个讲不下去的“故事”尬聊。
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