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保时捷电车,保时捷5座纯电车如何启动

admin admin 发表于2024-04-08 15:55:29 浏览26 评论0

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电动有多毁车？首次用上三电机，将让保时捷丢失开车乐趣


保时捷终于舍得给Taycan来一次像样的加强了，距离保时捷Taycan的上市，已经过去5年左右的时间，到了2024年我们终于等到了这台车的中期改款产品。这次的改款产品，除了外观微调之外，或许我们还会等来一个GT车型。
保时捷官方宣布新款Taycan在纽博格林北环赛道以7分07秒55刷新单圈成绩，超越现车型26秒。这应该是保时捷Taycan GT跑出来的成绩，这台车应该是保时捷纯电车产品中第一个尾标带“GT”标识的产品，这也意味着是这款车型民用版本的顶级型号。
那么，这台车都在哪方面进行了加强？
全域800V，是必选项
从2019年上市到2022年款的保时捷Taycan，使用的都是包含800V高压系统的整车架构，而这个800V高压系统零部件中，只有电池包是真正意义上支持800V工作电压的，整车还需要多个800V转400V的DC/DC零部件。
因为当时的800V高压系统的零部件产业链发展不够完善，所以第一款800V产品的问世，是配合着一些400V电压的零部件来一起使用的。所以，现款的保时捷Taycan并不是真正意义上的全域800V高压车型。
发展到2024年之后，800V高压系统已经不再是难题。
如果保时捷Taycan要做全域800V高压系统，那么需要给高压空调压缩机、高压电机、高压电驱等之前用着400V电压的零部件全部更换或者做优化升级，来满足全域800V高压的使用需求。
保时捷纯电车型今年的推新节奏，除了中期改款Taycan之外还有全新的纯电Macan。而今年的电车市场，对于800V的需求，呼声越来越高，而且已成趋势。而保时捷Taycan所使用的J1平台肯定是不会进行更换的，在沿用J1平台的前提下，只有更换零部件这一个选择，满足800V高压系统了。
那么，在换装全域800V高压系统之后，带来怎样的提升？
直接给个定论，没有全域800V高压系统，保时捷不敢给Taycan上三电机布局的。就拿双电机布局的方案来看，百公里能耗表现已经达到了29.4kWh的表现了，电池包93kWh，续航跑不进500km。如果没800V高压系统，加上三电机，能耗表现每百公里破30kWh轻轻松松，只能跑300km左右的续航，等同于30kWh电池包+单电机的续航水平。
如果保时捷Taycan造这样的电车出来，尾标挂上GT，那想必市场不会给予太多的认可。所以，理性角度来看这台车的变化，是给了完整的高压架构之后，优化了性能更好的碳化硅电机来适应800V高压系统，之前是适用于400V高压，做了转换。
电池包层面应该不变，已经就是800V高压零部件，规格大概率会和现款一致；至于充电时间层面，最快22.5分钟，即可将电池电量从5%充到80%，应该会有进一步提升。
三电机，已成性能必备？
有了更好的平台之后，用三电机，是个不错的选择，也是在性能层面一个新的突破。在保时捷Taycan加入三电机布局之后，也开始和特斯拉Model S Plaid这些高性能电车发力纯电性能车领域了。
这次的保时捷Taycan GT并没有公布具体的布局方案，以及电机的总功率等信息，但现在能知道的是它的马力超过了1000匹。根据现有三电机布局方案来看，前置单电机+后置双电机的组合是惯例，大概率保时捷Taycan GT也是会采用这种布局形式。
电机功率，现在有一个不确定性，是否会对电机进行升级。
保时捷的电机最高转速是16000rpm，这和现在普通家用车20000rpm起步的转速来比，还有一定的优化空间。开过电车的人，都会有同感，起步够快但到了高速之后后劲儿不够了，这是因为决定电动化车极速的关键因素之一是电机的转速。电机转速越高，行驶速度就更快，保时捷Taycan为了弥补电机转速的短板，加了一个AT变速箱，改变了动力输出的速比，来提高性能。
但是，变速箱装到电动车上，肯定不是最佳解决方案。所以，如果说性能变强，不只是单纯增加电机数量的原因，或许还有优化电机方案。最有可能选择的方案，是转子转速，这是影响电机性能的关键因素，转速越高就代表爆发力越强，也就能提供更好的性能。或许保时捷会像特斯拉一样，在转子外层加入一层碳纤维套筒，可以束缚转子的膨胀变形，能避免转子出现高速旋转产生的形变。
加入碳纤维套筒之后，转子转速上升的同时，风险也在可控范围之内，电动机性能也就有了明显的性能提升。但是，在碳纤维材质包裹转子，生产工艺上难度很大。
电车做性能，是不是只能通过加电机来解决？
三电机和四电机布局，仍然是现在高性能电动车惯用的解决方案。三电机代表作有特斯拉Model S Plaid，前桥一个后桥用两个电机，总功率都是超过了700kW；四电机布局的Rivian R1T和R1S，虽然采用的是四电机的布局，但总功率只有623kW和551kW。
包括国内的极氪001 FR，也是这类的三电机组合，前单后双的组合。事实证明，在单电机性能达到业内发展水平极值的情况下，电车的性能突破，只能依靠电机数量的堆叠，至少目前的解决方案都是靠数量上的增加才取得的突破。
之后的发展趋势，电机性能越来越廉价，三电机版本也会逐渐下放到非顶级性能车产品；到了此时，四电机应该已经逐渐覆盖顶级性能车产品。
猜测一下，保时捷Taycan GT电机性能以及会怎样优化？
现款保时捷Taycan GTS的双电机组合，最大马力只有590匹，而曝光出来的Taycan GT的综合性能表现，是可以突破1000匹马力的。总功率可能会达到750-800kW左右，远远超过现款Taycan Turbo S双电机组合的功率表现，现款车型的双电机是后置300kW功率电机、前置260kW电机。
这一次，大概率是会在提升电机性能的前提下，在后桥再加入一颗300kW功率的电机。这样做，还需要把电机进一步小型化，因为现阶段Taycan的后桥电机已经占用了后桥大部分的空间，显然，用现款电机相似的尺寸是无法在后桥有限的空间内装下两颗电机的。
后桥双电机的加入，一是提高动力性能，二是提高更精确的动力输出平均分配到后桥的两个车轮上，可以理解成它的扭矩控制更加精准，抓地力会比燃油版大马力后驱车要好很多（漂移可能更困难，但不排除有漂移模式等）。
最后，对于这样一款高性能纯电车，或许消费者对于它的期待值病并不会很高，但我们可以通过它的更新来看到保时捷旗下的其他电动化产品雏形，例如更新后的电机系统、三电机布局以及全域800V的高压系统，我们至少可以期待着这些技术下放到更多的民用车上以及更多保时捷的纯电性能产品上，例如Macan EV，还有确认变成混动的保时捷911新款。
但是，三电机马力更大了，续航肯定会受到影响。
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基于PPE纯电平台打造，保时捷纯电Macan来了

注意哈！保时捷终于将他们的纯电Macan给放了出来。目前新车已经在海外地区开启预定，预计2024年下半年交付。角师傅从北美地区了解到，保时捷全新纯电Macan在北美地区有两个版本，Macan 4与Macan Turbo，前者的预售价为80450美元起，后者预售价为106950美元起。
有人可能会说：“哎呀！我不喜欢纯电车。”没问题，保时捷还将继续推出新一代Macan燃油版车型，直到车系停产。
值得注意的是，纯电Macan并非第二代Macan，两者没有任何联系，之所以还取名“Macan”，保时捷给出的理由是他们没想好新车叫什么。新车基于大众集团最新的PPE纯电模块架构打造，该平台由保时捷与奥迪联合开发，奥迪方面PPE平台下首款车型为Q6 e-tron，新车即将推出。
PPE平台架构最大特点在于搭载100度电池组（有效容量为95度），并配有前后轴驱动电机，可以根据驾驶模式不同进行扭矩分配，搭载保时捷ePTM电子控制牵引力管理系统。保时捷表示，这套新系统比传统全时四驱系统扭矩分配速度快5倍，可在10毫秒之内做出反应。此外，Macan Turbo版本中还配有后桥差速锁。
悬架方面，新车标配自适应空气悬架，与2024款Panamera同款双腔空气悬架，可调节回弹与压缩速度，进而可在舒适性与运动性之间自由切换。另外，新车还可选配后轮转向功能。
动力方面，Macan 4电机综合马力达到408马力，Turbo版本系统综合马力达到640马力，两套动力系统均可通过overboost技术额外提供动力输出。Macan 4百公里加速为4.9秒；Turbo版本百公里加速为3.1秒。
为了提高整车续航能力，保时捷对新车外观套件进行了空气动力学设计，整车风阻系数只有0.25Cd。
新车支持800V超高压充电，最高充电功率可达270千瓦。有趣的是，如果是400V高压充电桩，新车还支持双枪充电进一步提升充电速度，10%充至80%只需20分钟。
车身尺寸方面，由于来自PPE纯电平台打造，全新纯电Macan比燃油版尺寸更大，长度达到了4785mm，并且轴距也进行了增加，座舱空间更宽敞舒适，车尾行李箱空间更足，后排座椅放倒后行李箱空间能接近1300L，并且车头还配有容量为82L的前备箱。
座舱方面，全新纯电Macan前排中控区域设计有三块屏，驾驶者面前液晶仪表屏尺寸为12.6英寸，中控屏与副驾驶面前娱乐屏尺寸均为10.9英寸，车内设计有氛围灯，从门板延伸至整个中控区域，可实现迎宾与充电呼吸灯效果。新车还配有增强型AR实景抬头显。
新车将由德国莱比锡工厂负责制造。目前，纯电Macan伪装车已经现身国内，并在国内道路进行测试，相信新车很快将与中国消费者见面，让我们拭目以待。
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最便宜纯电保时捷来了！网友：不是买不起，小米更有性价比

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首要任务：冲销量”
作者｜王磊
最便宜的保时捷SUV，要带电了。
1月25日，保时捷发布自己旗下第二款纯电车型，也是首款SUV车型——全新纯电动Macan。
此次一共发布两款车型，分别是Macan 4及Macan Turbo，中国市场目前已经开启预售。至于正式上市时间，还得再等等，官方打算在2024北京车展正式上市。
由于是预售状态，还没有确切的价格，不过按照保时捷品牌的定位，大概率是55万打底。
Macan一直都是最畅销的保时捷车型，其纯电版本同样肩负着提振保时捷销量的重大使命。
刚过去的2023年，保时捷在国内市场总销量为79283辆，同比下降15%，创下了保时捷近5年来销量新低。随着走量的纯电Macan的到来，保时捷销量能翻身吗？
01?
真正的“李逵”来了
对于保时捷的新车，人们总会在意造型，纯电动Macan首发前，官方就已经提前预热，公布了一组高清外观大图，造型仍然非常“保时捷”。
但可惜的是，网友们似乎并没有买账，官图一经发布，不少网友们调侃，“这不是欧洲版的问界M5吗？”、“去掉这个表，还没国产车好看”、“华为智选，叫保界。”
需要说明的是，全新纯电Macan并不是燃油Macan的换代，两者没有太大联系，而且保时捷还将继续推出新一代Macan燃油版车型，直到车系停产。
虽然是全新车型，但纯电Macan的车身线条基本和燃油版保持一致，采用家族式最新的设计语言。定位为SUV，由于电池包的原因，从侧面看上去更加厚实。
一般纯电的运动车型，会有重心上移的视觉效果，不过纯电版Macan的车身高度控制的不错，整体更加低矮、紧凑，更像一台Coupe车型。
车身尺寸方面，全新纯电Macan的长、宽、高分别为4784 mm、1938 mm 和 1622 mm，轴距与前代车型（2,893 mm）相比增加86 mm，前悬和后悬则相应缩短，使车身长度基本保持不变。
纯电版Macan最明显的变化在前脸，采用全新封闭式格栅设计，同时两侧大灯组采用分体式设计，传统头灯位置配备了四点式日间行车灯，并与翼子板融为一体，拉伸了车身的宽度。
主大灯模组则占据前端略微靠下的位置，可选装带矩阵光束的LED大灯，新车前进气口的底部还配备了主动式冷却空气导流板。
而且Macan 4以及Macan Turbo车型在灯组细节上还有一些区别，比如Macan 4 日行灯/转向灯是一体式设计，而 Turbo 车型则是上下分层，日行灯、转向灯可同时开启互不干扰。
有意思的是，在纯电Macan的侧面也有一个和燃油版Macan非常相似的饰板，大家或许会以为，会和燃油版车型上饰板一样，但仔细观察后你会发现，虽然长得像碳纤维，但其实是设计师用立体菱纹模拟了碳纤维纹路。
车尾最直观的变化，是燃油版上原本的从车顶延伸出来的固定式扰流板被取消，下移到了后风挡下方，并且换成了电动可调节扰流板，当然不是个样子货，扰流板收起的状态会减小风阻。在高速路段行驶时，这款车后扰流板将调整到节能（Eco）位置，空气导流板关闭，底盘高度降低。
得益于纯电车型的诸多封闭式设计和车尾的主动后扰流板，让纯电Macan的风阻系数达到了0.25，但即便是这样，在一众纯电车型中，这个成绩也并不突出。
02
?智能化能力受质疑
纯电版Macan不是一款“油改电”产品，与燃油版的Manca被称为“换壳奥迪Q5”不同。
纯电Macan基于PPE平台打造，支持800V快充，是一款如假包换的正向研发的纯电动产品。
大众集团的PPE（Premium Platform Electric）平台，是由保时捷与奥迪联合开发的平台，它相比当下奥迪与大众采用的MEB平台有着全面技术优势，能够兼容高压系统以及大电池包，纯电Macan就是这个平台的首款车型。
换言之，PPE平台只做大众高端的车型，后续奥迪的A6 e-tron、Q6 e-tron会基于这个平台研发，保时捷卡宴的纯电版本，也是在这一平台上进行生产。
动力方面，纯电版Macan搭载了与Taycan一样采用了保时捷完全自主研发的“Hair-Pin发夹”绕组方式的电机，前后共双电机的布局，其中Macan4有最大马力402Hp，峰值扭力650Nm，零百加速只需5.2秒。Macan Turbo的最大马力为630Hp，峰值扭力1130Nm，0–100km/h加速只需3.3秒。
其搭载的800V高压架构，可以支持最高270kW的DC快充，只要21分钟即可完成10%–80%的充电。
另外，如果充电桩只支持400V的话，纯电Macan会使用“组合充电”技术能将电池分成两部分，也就是一对400V的电池组，它将平衡两组之间的电荷，然后同时为两者充电，从而略微缩短总充电时间。
新车使用100kWh的电池组，WLTC工况下，纯电Macan 4可行驶613km，纯电动Macan Turbo可行驶591km。
这个水平和保时捷第一代的纯电产品Taycan相比已经有质的提升，这无疑是PPE平台的功劳。
同样是得益于PEE平台，Macan 4和Turbo都采用了标准的空气悬架，其中包括了双气门减震器，保时捷表示这有助于“在舒适性和性能之间提供更大的范围”。
这款SUV的其他硬件包括Turbo上的电子锁定后差速器，还有一个可选的后桥转向系统，可以旋转5度，并允许大约36英尺的转弯范围，这在Macan上是首次出现。
不过作为纯电车，在智能化方面，不知道保时捷是否在隐藏实力，并没有透露出很多的信息。
结合官方给出的图片来看，在智能化座舱上沿用了Taycan的设计，配备有12.6英寸全液晶仪表、10.9英寸中控屏，都是比较传统的内嵌式，空调控制区域不光有物理按键，同时也大量采用触屏和光显。
不过，保时捷也首次用上增强现实技术的抬头显示系统，图像焦点位于在驾驶员前方10 m处显示，显示大小相当于87英寸的显示屏。
另外，内饰最大的改变在于还多了块副驾屏幕。是的，保时捷也上彩电了——尽管不是个大彩电。但按照保时捷一贯的作风，这块副驾屏幕为选装配置，想要彩电，还得加点钱。
在其他智能化方面，也只是说明了车辆配备有Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，支持CarPlay及Android系统手机映射。
03
?传统豪华和新贵必有一战
作为起售价最便宜的保时捷SUV，很大概率是路上能见度最高的保时捷车系，Macan的触电，也意味着保时捷的纯电版图开始向下扩张。
纯电Macan理应继承销量重任，毕竟在燃油时代，最卖座的产品也是燃油Macan。
可惜，根据保时捷原先的计划，这款本应在2022年底发布，却一直延迟到了2024年初，整整鸽了一年。
纯电Macan的配置放在一年前看，800V架构、3.3秒破百，这样的产品力单拎出一项来，都能吸引不少消费者。
但这样的数据放在今天，也就是达到了“及格线”的水平。
电动化时代，性能变得更加廉价，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车就有不少。比如年底新发布的极氪007，零百2.84秒，压哨发布的小米SU7，零百2.78秒，更不用说接近百万的纯电车型。
里外全面升级！新款保时捷Taycan发布！

作为保时捷的第一款电车，Taycan绝对是一台非常有实力的车型，无论是它的驾驶质感，还是它800V平台的超前性，都是行业内各家企业都要追赶的。不过眨眼间，随着各家都拿出非常亮眼的产品，Taycan也似乎到了要更新的年代。
日前，保时捷官方正式发布了中期改款的Taycan，作为中期改款，新车在整车架构上的变动不大，主要对外观、配置、底盘、动力上进行调整，以提升整体的产品力。
外观上，新车依旧是我们熟悉的样子，保时捷经典的青蛙头在Taycan就是有着很新的表达，更加现代化一点，新款的Taycan最明显的变动在前保险杠的造型上，看上去会更具机甲风，整个空气动力学设计也是有所升级。另外，新车的大灯组也经过了升级，采用HD Matrix（高清矩阵）技术，灯组内部拥有超过32000个LED光源组成的像素阵列，可以根据实时路况选择照明区域和照明亮度。
还有，新车也对轮毂的样式进行了重新调整，总体看上去也是保时捷很经典的双五辐样式，但却是考虑到其电动车的定位加入了低风阻的设计，看上去更具运动感。至于其它地方，整体的变化不大。
内饰的设计也没有太大的变化，但保时捷还是对于这个车厢的用材进行了调整，将会提供全新的双色内饰给消费者选择，车门也会增加车门软包材质。与此同时，新的车机互联增加了Apple CarPlay+新功能，而针对副驾显示屏，增加了隐私观影模式。
其实除了表面上看得到的这些东西，新款Taycan内里的升级才是最大的，新一代保时捷Panamera所具备的悬架控制系统，在全新Taycan上也会搭载，其原本的三腔室的空气悬架变成了双阀门减振器的双腔空气悬架，可以实现更快、更灵敏的响应速度以及更高的舒适度，电气化的程度也会更高。
至于其它的，新车也对电机进行了升级，基础版车型最大功率300kW，零百加速时间4.8s，WLTP工况最高续航678km；新款Taycan Turbo S车型最大功率700kW（超增压模式），零百加速时间2.4s，WLTP工况最高续航630km。还有电池，其最大充电电流提升了20%，电池重量减少了9kg，总能量密度（高压电池）提升了13%。也就是说，在电机电池方面，它不单单只是性能上的升级，还有体重的下降，从而让其有着更好的动力、续航的充电速度表现。
总的来说，新Taycan看似变化不大，其实真正的升级都在内里，算是改进了旧款Taycan上的一些痛点，给到消费者更加好的产品体验。但其实最重要的还是，新一代的Panamera已经放弃掉了Sport Turismo车型，但新Taycan依旧有Cross Turismo车型的存在，这就已经够了。
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难怪余承东敢遥遥领先，纯电Macan还不如4年前的蔚来？


难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号，从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看，确实我们很难从中找到太多亮点，就像保时捷研发了6年的纯电Macan，技术力可能还比不上4年前的蔚来。
保时捷纯电Macan EV发布当天，并没有公布预售价格或者售价，只是在5月31日之前提前预定能享受到一定的权益，上市时间是在今年的春季。这款车，是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品，而且也是其以往几年中的销量支柱产品，重要程度非常之高，可以说决定未来市场销量的一次产品换代。
这次新车的研发平台使用了研发许久的PPE平台来打造，不出意外的已经用上了800V高压系统，放在2024年这已经不足以拿出来单说了，只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。但，这或许是保时捷Macan EV最为出彩的一个看点了。
在看完发布会之后，第一感觉是保时捷做电动车并不拿手，没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的理由。事实如此，同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感，产品新意没有燃油车时代那么强烈了。
保时捷电车，平平淡淡
Macan一直是保时捷的入门款产品，价格相比于旗下车型来说，是最便宜的，但换代之后的Macan EV相比于燃油版车型来说是会更贵的。上一代Macan售价57.30万-85.80万；这次的新车，有纯电平台的研发成本，也有电池成本等，起售价格超过60万元的可能性非常大。
先看这台车的三电系统。
PPE平台的特点简单明了，首先是模块化的生产模式，它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型，在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间；奥迪Q6 e-tron也是PPE平台的产品，上市要比Macan EV更早。
这个平台的推出，解决了奥迪和保时捷在电动化时代高端车的生产难题，想做高端就要标配高压系统以及大电池包，换言之就是充电快+续航够长。在先期推出的两款保时捷Macan EV车型上，标配的都是100kWh电池包，最大综合续航613km和591km（WLTP综合工况）。电池用的是811三元锂电池，和之前宣传的一致。充电层面，支持的最大功率是270kW，最快可在21分钟内从电量10%充至80%，大约也就是3C级别的充电效率；有个组合充电功能，两块电池包并联，用400V高压的充电设备也能实现快充功能。
动力性能，没给到具体的前后电机功率，系统总功率是300kW和470kW两种，0-100km/h加速时间对应5.2秒和3.3秒。
对于这台车的三电系统，我们可以依靠上面这些数据给个结论，保时捷在电动车上的造车逻辑非常保守。Macan EV相比于保时捷Taycan的快充功率，没有提升，后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW，过去5年时间快充功率这块竟然没有提升，更不用拿来和国内市场的国产纯电车型相比，动辄500kW左右的快充功率，已经领先了Macan一半之多。
然后，性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩，这很不保时捷。为什么这么说，如果放在燃油车时代，这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的，确实难得，确实是一个有溢价能力的技术。但到了电动化时代，性能变得更加廉价的时代下，性能方面做得这么保守，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。导致这个局面的，无外乎只有两个原因，研发实力不足、系统匹配度不高。
研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案；电机小型化、碳化硅半导体的应用等，需要考虑的注意事项非常多。保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车，但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有尝试新的装配方案，这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。
这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技术的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降低管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。
目前看到的保时捷Macan EV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨，拉低了整个800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。
另外，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。
智能化，不用期待了
奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在国内就能实现上下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的Macan EV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。
L2级别辅助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，使用过该功能之后的好感度会立刻提升；更高阶的辅助驾驶功能，今年很有可能在国内市场大面积落地。
就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。
在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头，可以判断，这台Macan EV的感知硬件和燃油车没太大区别，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力要求不是特别高。
但我们在保时捷Macan EV上能看到的智能化水平，停留在了几年前的感觉。车辆只配备了Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，还支持CarPlay及Android系统手机映射。
关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。
其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，应该不会用到像8155、8295这类的芯片。
这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备优势，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？
再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。
最后保时捷Macan EV，这台保时捷憋了6年时间的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。
三电架构与5年前的Taycan相比，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池解决方案，导致整个车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。如果60万起的售价，买了这台车，你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别，奥迪Q6 e-tron也是这套东西。
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全新保时捷首款纯电SUV发布 快过911 GT3？

保时捷官方于前几日，在新加坡正式发布了旗下首款纯电SUV——全新纯电Macan。继Taycan之后，保时捷第二款纯电车型也是品牌第一款纯电SUV车型正式问世，标志着保时捷正式进军电动SUV市场。纯电Macan的出现，标志着保时捷首次将车系序列中已存在的燃油车型从内燃机转向纯电系统。
全新纯电Macan基于PPE（Premium Platform Electric）平台打造，该系列共发布两款新车，Macan 4 Electric与Macan Turbo Electric。
外观部分，新的Macan EV与其家族的其他车型非常相似，虽然定位依旧是 SUV 车型，但整个纯电动版本更加注重运动化表达，整车尺寸稍微增加了一点，与共享该架构的奥迪Q6 e-Tron尺寸相近。车身整体变得更加低矮、紧凑，某个角度更像一台 Coupe 车型了。
前脸使用了大面积封闭设计，摆脱了燃油版“大嘴”格栅造型，整体感更强。大灯使用分体式设计，上方为日行灯，下方为远近光灯组。不过仔细看 Macan 4 与 Macan Turbo 车型的灯组有所区别。Macan 4 日行灯/转向灯是一体式设计，而 Turbo 车型则是上下分层，日行灯、转向灯可同时开启互不干扰。匹配封闭式格栅，整个车头看起来十分简洁现代。
车身侧面取消了原本后风挡上方的尾翼，尾部更加干练。侧面的饰板设计师用立体菱纹模拟了碳纤维纹路，既增加了视觉感，又节约了一部分成本。新车的长宽高分别为 4784/1938/1622mm，轴距为 2893mm。
轮胎方面，Macan 4搭载了米其林PilotSpont Ev，而Macan Turbo则使用了固特异Eagle F1 Supersport，它们都带有NEO的标识，都符合保时捷对电车轮胎的要求。Macan 4 都已经上到了 20 英寸轮圈，Turbo 车型轮圈更是达到了 22 英寸，视觉效果非常不错。
尾部贯穿式尾灯与目前在售的燃油版Macan并没有太大区别，尾部延伸出来的扰流板取消，改为电动可调节扰流板。下包围处。两款车差别较大，Turbo 车型的下包围更宽，并且增加了两个亮黑色的散热装饰件，整体看上去下盘更稳更扎实。
内饰部分，更大车身尺寸也带来了更多的内部空间。后排乘客将可以拥有比燃油版Macan更多的腿部空间，而且每辆纯电Macan还比燃油版多提供125升的储物空间。座椅采用了运动风格设计，包裹性和支撑性都非常出色。
除此之外， 车机系统支持CarPlay及Android系统手机映射。需要补充说明的就是，副驾驶屏幕大概率为选装件，若无特殊需求，可以不添加。
据悉，全新Macan EV搭载了双电机四驱系统，Macan 4的最大功率为300千瓦，峰值扭矩650N·m；Macan Turbo的最大功率为470千瓦，峰值扭矩1130N·m。0-100km/h加速时间分别为5.2秒和3.3秒。续航方面，新车将搭载宁德时提供的100kWh电池包，其最大续航里程超过780km，支持400V/800V的组合充电。
在前几日，保时捷全新Macan EV已完成全球首发并在中国市场开放预订。2024北京车展上，保时捷将公布该车型的正式售价。
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3.3秒破百 保时捷Macan EV发布 北京车展上市

近日，保时捷Macan EV正式发布，共推出了Macan 4和Macan Turbo两款，新车预计在4月的北京车展公布国内售价。新车采用奥迪与保时捷共同打造的PPE纯电平台，并非油改电车型，动力性能十分强悍。
从外观设计上，保时捷Macan EV采用最新的家族式设计语言，前脸造型与现款相比变化比较明显，半封闭式前格栅彰显了纯电汽车的身份，保证了散热功能。
保时捷Macan EV的日间行车灯采用四点式设计，与Taycan风格相同，分体式主灯组位于下方通风道造型内，两款车型在通风道的横向分割鳍片装饰上有显著差异，下方的Turbo版显然强化了视觉效果。
从侧面来看，保时捷Macan EV前后悬都比较短，背部倾斜幅度较大，符合保时捷一直以来以运动著称的品牌调性，轿跑车身设计非常动感。
车身尺寸方面，保时捷Macan EV的尺寸与燃油版相差不大，长宽高分别为4784/1938/1622mm，轴距为2893mm。
作为电动车，有溜背造型、电动尾翼和较多的气动细节，加上平整的底盘，这台车的风阻系数做到了0.25Cd，在SUV中很出色。
新车的尾部设计相对简洁，尾窗倾斜度较大，底部平台集成了可升降电动尾翼。同时全新的贯穿式尾灯造型特别，迎合当下潮流，Turbo两侧增加了出风口造型，更显运动。
保时捷Macan EV内饰整体上走的是科技风格，配备三幅式的运动方向盘以及12.6英寸的曲面全液晶仪表和10.9英寸中控屏，另外还可以选装客10.9英寸副驾娱乐屏。
值得一提的是，保时捷Macan EV率先配备了增强现实技术的抬头显示系统，图像焦点位于驾驶员前方10m处，相当于一块87英寸的显示屏。
值得一提的是，新车的车机系统由中国团队负责，采用高德地图，在线导航更实用，支持CarPlay及Android系统手机映射。另外，新车的前排座椅中央区域成为开放式储物空间，中央仅保留空调实体控制面板，储物空间很丰富。
动力方面，保时捷Macan EV的性能不逊色，其中Macan 4的最大输出为300kW/650Nm，百公里加速5.2秒，最高时速为220km/h，WLTP工况下综合续航为613km；
而Macan Turbo的最大输出达到470kW/1130Nm，百公里加速仅需3.3秒，最高时速高达260km/h，WLTP工况下综合续航亦有591km。
另外，保时捷Macan EV基于PPE纯电动平台打造，支持800V高压架构，在高压充电技术的支持下充电功率可以达到270kW，补能效率得到有效的提高。
根据目前消息，两款车型均搭载100kWh锂离子电池组，使用800V充电桩仅需21分钟就能将电量从10%充至80%，使用400V充电桩充电功率也可以达到135kW。
可以看出，保时捷Macan EV不仅拥有强大的三电系统，而且加速性能也不在话下，再加上600km的续航和高压快充加持下，基本没有续航焦虑。
在操控方面，保时捷Macan EV带来全新操控体验，其中Macan 4和Macan Turbo都是更偏向后驱的双电机四驱车型，中国版车型标配PASM保时捷主动悬挂管理系统，ePTM保时捷牵引力管理系统的运行速度比传统机械式四驱快5倍。
Macan Turbo标配后桥转向系统，最大转向角度为5度，使其转弯半径只有5.5米左右，Turbo车型更是配备PTV Plus保时捷扭矩引导系统升级版，使用后桥电控差速锁有效提高牵引力和动态稳定性。
我们都知道，保时捷首款纯电车是Taycan，它是来自保时捷与奥迪的高端纯电平台J1，同平台的还有奥迪e-tron GT，这两款车都是主打高性能，价格不菲。
奥迪与大众打造了MEB平台，该平台的电动车包括奥迪Q4 e-tron、大众ID系列，价格上相对亲民，奥迪与保时捷联合打造的PPE平台，该平台下的新车定位在两者中间，价格也是适中，同平台车型还有去年广州车展亮相的Q6 e-tron。
整体来看，保时捷Macan EV的特色也比较突出，在一系列新技术额加持下，不仅拥有强动力，而且还无续航焦虑，对于热爱驾驶保时捷又想换电车的朋友，这款车无可替代。
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保时捷Macan EV 800V与SiC都上了 底盘惊喜

1月25日，保时捷在新加坡正式发布了Macan EV，两款车型分别是Macan 4和Macan Turbo，价格分别是80450美元和106950美元，同步在中国市场开启预售，国内正式售价将在4月的北京车展上公布。Macan EV虽然与Macan燃油车同名，而且外观和内饰也有诸多相似之处，但它并非后者的“油改电”车型，而是来自奥迪与保时捷共同打造的PPE纯电平台。那么，这个新的纯电平台有什么特点，新车又有哪些看点，跟随我们一起了解下。
我们都知道，保时捷首款纯电车是Taycan，它是来自保时捷与奥迪的高端纯电平台J1，同平台的还有奥迪e-tron GT，这两款车都是主打高性能，价格不菲。同时，奥迪与大众的主流电动车如Q4 e-tron、ID系列都是来自MEB平台，车辆的价格相对亲民。而奥迪与保时捷联合打造的PPE平台，定位在两者中间，价格也是适中，同平台车型还有去年广州车展亮相的Q6 e-tron。
作为后来者，PPE平台是基于800V系统打造，电芯采用811三元锂，电池能量为100kWh，采用三星SDI方壳电芯，由12个方壳电池模组构成。这种双排大模组形式在800V充电时可以将整个电池包将作为串联整体，而在400V充电时，高压开关会自动切换，将电池左右两部分分开，额定电压都是400V，用并联同时充电。它还使用了集成式电源箱（Integrated Power Box），将车载交流充电器、高压加热器和直流/直流转换器（DC/DC）这三个部件组合集成在一起，起到缩小体积与重量的效果，快充功率最高可达270kW。在电控单元，采用碳化硅 （SiC）作为半导体材料，控制效率更高。
外形方面，采用纯电风格的封闭前脸，顶置四点式日行灯与Taycan风格相同，分体式主灯组位于下方通风道造型内，两款车型在通风道的横向分割鳍片装饰上有显著差异，下方的Turbo版显然强化了视觉效果。
侧面采用轿跑化车身，前后悬都比较短，背部倾斜幅度较大，运动感强烈。车身尺寸长宽高分别为4784/1938/1622mm，轴距2893mm，相比燃油版，轴距、长度与宽度都显著增大，高度基本不变。作为电动车，有溜背造型、电动尾翼和较多的气动细节，加上平整的底盘，这台车的风阻系数做到了0.25Cd，在SUV中很出色。
车尾造型相对简洁，尾窗倾斜度较大，底部平台集成了可升降电动尾翼。贯穿式尾灯的红色灯带很特别，Turbo两侧增加了出风口造型。
车厢内部，T形中控台与Taycan风格相同，三联屏的交互让副驾驶的参与度更高，不过副驾屏在Macan 4上是选装配置。10.9英寸中控屏采用安卓车机系统，车机系统由中国团队负责，采用高德地图，在线导航更实用，依然支持CarPlay及Android系统手机映射。前排座椅中央区域成为开放式储物空间，中央仅保留空调实体控制面板，它可能也是储物最便利的保时捷。
一个创新点是将小尺寸电子换挡拨杆设置在了中控屏左侧，操作体验与怀挡比较接近，最重要的是节省空间。
后排空间看起来并不宽裕，但提供后排独立控制面板，高配车型应该会提供后排座椅的加热与通风。
动力方面，两款车型都采用前后双电机驱动，并采用最新一代永磁同步电机（PSM），采用发夹式绕组、磁铁双V叠层布局等新技术，后桥脉冲逆变器（PWR）是碳化硅材料。Macan 4总功率为300kW，最大扭矩650Nm，零百加速5.2秒，极速为220km/h，WLTP续航613公里。Macan Turbo总功率为470kW，最大扭矩1130Nm，零百加速3.3秒，极速为260km/h，WLTP续航591公里。智能驾驶方面，两款车都可以选装L2级辅助系统，并没有太多亮点。
底盘方面，Macan EV相比Q6 e-tron的升级点较多，它采用改进的双摇臂悬挂，配备独立的支柱连杆，电后桥的位置更靠后一些，前后轴荷比例为48:52，更适合后桥发力。由于轴距加长，为了获得保持灵敏的操控性，后桥还增加了后轮转向系统，在80km/h以下后轮与前轮反向、以上则是同向，用以缩小转弯半径和提升后轮循迹性。Turbo版将提供空气弹簧，与保时捷主动悬挂管理系统（PASM）结合，加上双气门减振器，让底盘的适应性更高，运动模式底盘支撑性很足，而舒适模式下滤振效果又会大为提升。
侃弟点评：
保时捷的电动车按自己节奏在走，把操控感摆在首位，智能驾驶排靠后。Macan EV的特色在于全新PPE纯电平台在三电技术上达到先进水平，800V系统、碳化硅电控和更高的集成化等新技术，甚至超越了J1平台。在底盘表现上，它依然很保时捷，有一系列新技术加持，是一台不仅能绷直线，更可以在赛道和山路中人车合一的SUV。对于热爱驾驶又想换电车的朋友，它的位置很难被取代。
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智能化时代，保时捷的品牌溢价会跌落神坛吗？


文｜邓霞
编辑 | 陈亮
时隔四年，保时捷推出了第二款纯电产品——全新纯电动Macan。作为保时捷产品序列中入门级产品，纯电Macan被赋予了争夺百万级以下高端纯电市场份额的使命。
事实上，纯电Macan原本应该在2023年初发布。但因研发部门无法及时完成进度，新车发布整整晚了一年。而保时捷迟到的这一年，中国汽车消费市场已然发生了巨大的变化。
电动车渗透率单月突破40%，Z世代（1996-2012年出生人群）消费群体崛起，品牌、口碑、成本和体验成为新购车要素……在一二线城市，新能源尤其是智能汽车的占有率持续提升；中国品牌不断进攻高端市场，以仰望、蔚来为代表的中国品牌，正在蚕食传统豪华品牌的市场蛋糕。
图/保时捷
上述因素影响着保时捷在华销量。2023年保时捷在华交付7.93万台，同比下滑15%，连续两年的销量下滑，让保时捷中国失去了保时捷最大单一市场称号。根据易车提供的终端销售数据显示，Macan车型在2023年的销量相比2022年下滑近1万台。
豪华品牌在华销量下滑，不仅与整体经济和消费水平息息相关，更反应了消费风向的转移。中国消费者对汽车智能化的关注和接受度全球领先，在智能驾驶和智能座舱领域具备先发优势的中国高端品牌被纳入高净值人群购车范围内。
面对中国车市的高强度竞争，姗姗来迟的纯电Macan能否跟上中国新能源车市的步调，担当起同内燃机Macan一样的销量使命，是盘旋在所有人脑中的问号。
01?纯电Macan的反向致敬
此次推出的纯电Macan，并非是保时捷第一款电动车。保时捷的首款纯电车，是2019年推出的跑车Taycan，售价在114.8-198.8万元人民币。
纯电Taycan用了5年时间来证明保时捷电动化战略的正确性。
除了2022年受供应链影响有所回落外，保时捷Taycan的销量一直稳步增长。2019年，保时捷Taycan的全球销量为1386辆（当年销量非完整年）。5年后，这个数字扩大了20倍以上：2023年，保时捷Taycan销量40629辆，同比增长17%。
保时捷全球执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）承认：“自 2019 年上市以来，Taycan 就不断书写着成功的篇章。”
而五年后的纯电Macan，既是保时捷在车型方面的补充，也是其电动化的一次全面升级。
首先是平台架构。纯电Macan的看点不少，首当其冲的是它是保时捷基于800V架构PPE（Premium Platform Electric）平台开发的首款产品。
2018年，保时捷和奥迪官宣合作开发PPE平台，大步迈进电动化时代。在PPE平台之前，纯电Taycan配备的的是奥迪和保时捷合作的J1平台架构。与J1平台相比，PPE平台可以适配SUV等更多车型，也具备更加先进和高效的三电系统。
J1与PPE平台均为奥迪与保时捷合作研发
图/网络
据官方披露，在PPE平台的加持下，纯电Macan针对800V和400V充电桩分别可实现高达270kW和135kW的充电功率，最快可在21分钟左右从电量10%充至80%。WLTP城市工况下，配备100 kWh新一代动力电池的Macan可实现最高784 km续航里程。
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其次是运动性能。全新纯电动Macan为了保持保时捷一贯的运动性，从减震、转向、提速、稳定方面做了专门设计。新车配备了带电子减震控制功能的保时捷主动悬挂管理系统（PASM，中国市场标配）、后桥转向系统（Turbo车型标配）、电子控制的保时捷牵引力控制管理系统（ePTM）以及保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus，Turbo车型配置）。
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此外，纯电Macan致敬了新能源同行们“一车多屏”的作风。车内最多可搭载3块屏幕，包括悬浮式12.6英寸曲面组合仪表和10.9英寸中央显示屏，以及需要选装的副驾驶10.9英寸的乘客显示屏。主驾位还首次配备采用AR技术的抬头显示系统，图像焦点位于在驾驶员前方10米处显示，显示大小相当于87英寸的显示屏。
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纯电Macan内饰
图/保时捷
“出众的E驱高效动力、全新的保时捷驾驶舱体验、以及尤为振奋人心的设计。”保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）对纯电Macan的竞争力总结道。
02?价值并非由价格来定义
Macan所属的SUV车型，一开始就是为了拯救保时捷的销量而生。
二十世纪九十年代中期，保时捷财务表现不佳。1992 年，公司亏损更是达到 2.4 亿德国马克。时任保时捷执行董事的魏德金（Wendelin Wiedeking）在描述当时保时捷的境况时坦承，那是保时捷面对的“可能最大的一次挑战”。
为了挽救公司，魏德金决定引入SUV车型。2002年9月，保时捷首款五座车型Cayenne在巴黎车展上举行了全球发布会。“公司很快就接受了 Cayenne，但保时捷俱乐部却不那么热情，甚至有点强烈的反对声音。”当时的保时捷公关主管Hunger 回忆道。
然而外界如何质疑，都无法改变Cayenne让这家跑车公司迅速获得新客户和新市场的事实：第一代Cayenn车型在8年的销售期内共卖出了 27.7万台，相当于每年接近 3.5 万台。第三代 Cayenne仅在2021 年就交付了超过8万台。
第一代Cayenne
图/保时捷
在Cayenne之后，保时捷顺势推出了价格更低的Macan，进一步保证了保时捷全球的销量神话。从2014年上市以来，Macan的全球销量已超过35万辆。2023年，保时捷全球销量32万辆，Macan贡献了四分之一。
如今，保时捷又一次站在了命运路口。
2022 年，保时捷在中国市场的总交付量首次遇挫，同比下滑2.5%。尽管冯佩德一再强调“保时捷从来不想参与到价格战当中”，“保时捷仍然是高端的豪华品牌”。2023年，保时捷还是选择了降价妥协。据媒体报道，保时捷2023年热门车型均出现降价。保时捷911最多能优惠4%，Panamera降价空间给到10%以上，Macan甚至能够给到20%以上的价格让步空间。
可惜的是，这一举措并没有起到及时止损的作用。2023年，保时捷在中国市场交付量为7.93万辆，下滑跌幅进一步同比扩大到了15%。并且，中国市场成为保时捷唯一销量下滑的单一市场。
这种变化一定程度上来自于中国高端品牌的市场“进逼”。在投资机构工作的90后马先生本打算买一辆Macan，但在综合考量之后，购买了一辆蔚来EC7。马先生告诉财经汽车（ID：caijingqiche），最先打动他的是EC7的外观设计，深入了解后，国产品牌的补能和服务体验打动了他这样的增购消费者，同时家附近就具有换电站，在补能上也没有了焦虑。
而蔚来旗下另外一款在尺寸等方面和Macan接近的蔚来EC6为例，不到40万元的价格，就可以获得更长更宽更高的尺寸、4.4秒百公里加速、前后排座椅加热按摩通风、HUD、电吸门等配置，这让EC6受到个性化的年轻消费者群体关注。
另一款当下火热的高端SUV仰望U8凭借豪华的内饰、原地掉头功能、应急涉水功能等，上市两个月就收获近4千台销量，进一步抢占了豪华SUV市场份额。
此前，网上一张保时捷针对消费者购买蔚来ET7的行为调研截图流传甚广。不难看出，国产高端品牌的进攻已被保时捷关注到。
在此背景下，保时捷于2024年初推出纯电Macan，让不少人认为是保时捷SUV战略在中国市场的又一次“历史重演”。
但今时不同往日。国产新能源车企的如火如荼、日系合资车的销量失守、特斯拉Model S/X的大幅降价证明中国消费者的买车逻辑已经不再是“外面的月亮更圆”。智能化时代，随着自主品牌在产品力的大幅提升，消费者对品牌的概念正在日益弱化，豪华车的品牌溢价能力有所降低。
实际上，产品价格高低的背后是对价值达成一致的行为，这是交易的本质。车型价格高低体现出车企为消费者提供的产品和服务，而这些价值需要客户来认同。
“在竞争过程中，怎样到达豪华这个位置，需要在市场上有竞争力。首先，必须是现代的车，是合格的车；第二个层次，就是高质量的人无我有，人有我优，这是豪华的门槛；第三个层次，是一个有灵魂的品牌，能够提供非常特点鲜明的服务和产品，这时候自然就会有相对应的客群。豪华品牌以自身鲜明的特点和对应的客群进行了价值拟合，这个价值绝对不是由价格来定义的，而是一个全方位的东西。配置和性能都很重要，但更重要的是一个综合体，它就是由品牌代表的东西。”一位豪华车企高管曾表示。
话说回来，品牌本身便是保时捷最大的法宝。
“一开始，我四处寻觅，却始终找不到我梦寐以求的汽车。所以我决定自己打造一辆。”保时捷创始人费里·保时捷的这句话，让“拥有一辆保时捷”就此成为不知多少人的人生目标。因此内燃机Macan被人戏称是“换壳的奥迪Q5”、“五十万买个标”，其这些年依旧卖得风生水起。
图/保时捷
所以面对已然迟到的新能源市场，冯佩德对保时捷的未来还是充满信心：【本文来自易车号作者财经汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

保时捷5座纯电车如何启动

该情况相关步骤如下：1、确保车辆的电池有足够的电量。保时捷车辆一般有电池状态指示器，可查看电池剩余电量。确保车辆的驾驶员座位已经调整好，驾驶员脚踩离合器板。2、握住方向盘，同时按下电源按钮。一般来说，电源按钮位于方向盘旁边或中控台上。3、此时车辆的显示屏会亮起，并显示出车辆的信息和仪表盘。等待车辆系统启动完毕。在车辆系统启动完毕后，松开电源按钮。此时车辆已成功启动。