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雪铁龙天逸phev,2020款雪铁龙c5新款

admin admin 发表于2024-03-20 03:07:27 浏览20 评论0

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天逸PHEV混动和天逸燃油版区别在哪

雪铁龙天逸PHEV在成都车展前正式与我们见面。这款车在外观上和汽油版差别不大，但是试驾之后却能给你一种和之前雪铁龙车型不一样的感觉。从外观上来看，混动车型与在售的汽油版只是在车头和侧面的细节上有些不同，整个车型非常低调。
立体五辐轮圈采用亮黑色涂装，而原设计保持不变。而且蓝环装饰只出现在白色机身上。天逸PHEV也有灰色车身配色，与汽油版区别不大。
天逸PHEV混动
天逸PHEV的车尾也是如此，除了车型名称的下标有一个小小的PHEV 4WD，其他设计可以说是原封不动。
进入车内，天逸PHEV混动车型的内饰与汽油车型基本一致，没有太大变化。动力方面，天逸phev采用混合动力系统，燃油版天逸采用传统燃油发动机。
配置方面，天翼PHEV配备了支持自适应巡航、车道保持和主动制动的驾驶辅助系统，配置性能与顶配车型的汽油版相似。
在细节上。12.3英寸的仪表板为混合动力车型采用了新的交互界面，具有简单直观的显示风格。内部空间方面，天逸PHEV的后排座椅依然支持比例放倒，整体乘坐空间没有受到影响。
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短试雪铁龙天逸PHEV：你以为一样，其实大不一样


作为首批体验了东风雪铁龙天逸PHEV的媒体，这款车给我留下了非常深刻的印象：一方面在于法国人实在太实诚，另一方面则是法国人太不善于做表面工作。前者指的是天逸PHEV的动力总成选择太“牛”了，后者说的是这款车型的外观完全和燃油版区分不出来。
大体来说，你要从外观上辨识出天逸PHEV与纯燃油版的区别大概只有三个方式：1、轮毂是18寸的黑色高光刀锋轮毂；2、车顶变成了全黑，而非和车身同色；3、前翼子板和车尾加上了Hybrid Plug-in的徽标。当然，如果是白色车身的话，你会找到新能源车上常见的蓝色元素，就是前保险杠下部和车身侧裙的四个圆环为蓝色设计，而其他则是普通的深灰色。
车内的变化也很有限，驾驶模式选择由旋钮式变成了按键式——可以调节四驱模式、运动模式、混动模式、纯电模式四种——另外就是12.3寸的全液晶仪表盘的显示界面变成了更能体现新能源车风格的蓝绿色界面，而依旧是8寸的中控屏幕可以显示车辆不同模式下的能量流图。
除此以外，在静态层面你很难把天逸和天逸PHEV区分开来。然而回到动力架构的层面，天籁PHEV基本有了翻天覆地的变化——不止是增加一套电池、一个电机那么简单，而是拥有整个插电式混合动力界最高级的动力架构。
之前我们说过，售价145万元的Polestar 1拥有当前最高等级的插电式混合动力架构，但是这次天逸PHEV也不遑多让，甚至架构复杂程度更胜一筹——Polestar 1是2.0T+8AT+P1电机+P4双电机，而天逸PHEV则是1.6THP+8AT+P0电机+P2电机+P4电机，从而形成了“三擎四驱”的架构。
由此一来，天逸PHEV这套动力总成的系统综合功率高达221kW、最大扭矩520N·m，能够提供多达12种工作状态，实现非常高效的驱动——纯电续航里程58km，百公里电耗13kWh，百公里综合油耗可以低至1.7L，而这一切还是建立在百公里加速轻松7秒内的基础上。
其实让外界很好奇的一点是，天逸PHEV在已经拥有P2电机的前提下，为什么还要做一个P4电机在后桥上？对此，驾仕派分析认为雪铁龙选择业内罕见的P2+P4这个架构主要还是考虑到能耗——由于有了P4电机，P2可以实现充电和驱动的解耦，这样提供了一种“发动机驱动、前电机充电、后电机驱动”的模式，比单纯的P2能够省点电。
举个或许不太恰当的例子，比如三四十到五六十公里，全靠发动机有一点不经济，因为发动机转速和负载不停变，但是电量又不能纯电驱动，所以如果这时候发动机处于一个折中的状态发点电，然后P4电机能弥补加减速的动力，这样就比纯发动机驱动要节能。只是这个节省的能耗没有想象那么多，但是成本要比大众GTE车型单纯P2高不少，只能说雪铁龙或许是考虑到既然已经是高成本了，不如就一步到位，做到兼顾高性能——三个动力输出源共同输出，实际上内部测试0-100km/h加速可以跑到6秒多一些。
当然，得益于P0+P2+P4电机的结构，天逸PHEV更核心的提升还是在驾驶性能上，除了后驱电机给天逸车型带来了四驱能力、纯电行驶的舒适感提升，还有就是整车的舒适性也得到了大幅提升。
究其原因，为了布置驱动电机和电池组等组件，原有的扭力梁非独立悬挂无法设置悬挂点，所以雪铁龙工程师换装了舒适性更强的独立悬挂。此外，由于电池组布置在座椅下方，电动四驱也无需考虑传动轴，所以后排空间也丝毫没有受到影响，几乎纯平的后排地板和宽大的座椅确保了乘坐舒适性。
我们的试驾被安排在了神龙公司的成都工厂测试场，这里拥有非常复杂的测试环境，有特别是各种坑洼路面——小石块路、接缝路面、凹包路、铺装凸起路、小鹅卵石路、大石块波浪路等等——可以充分的检测天逸PHEV的底盘舒适性能。
在短暂而又低速的驾驶体验过程中，可以说在40km/h的状态下，经过典型的小石块路这种路面时，天逸PHEV可以很好地将路面上的大震动隔离掉，剩下的细碎震动会“止步”于舒适的座椅。换句话说，你可以听到轮胎行驶过这些密集小颠簸所产生的声响，但是大量细碎的震动只会到达车辆地板，而经过座椅的化解，乘坐者的上半身是不会觉得颠簸的。
而在颠簸感更小的接缝路面上，天逸PHEV几乎可以完全过滤掉碾压过接缝的震动，非常的平稳。可能震动最大的是凹包路这样的情况，但是低速行驶时——大概15-20km/h速度——也能够感觉底盘的齐整，完全不会有后排松散的感觉。
或许是个人有一些“心理暗示”，我觉得天逸PHEV的后排舒适性要比前排更好一些，尤其是碾过大坑洼的时候柔软度比前排更软，在前排能够感知到的一些余震等我换到后排会被削弱很多。
值得注意是，一般新能源车型因为后桥电池组和驱动系统重量的增加，都会把后悬挂调得硬一些，可是天逸PHEV只会在微弱震动的时候觉得略硬一些——也就是悬挂初段阻尼会更强——但整体依旧很软。比如在U型倾斜高速道路上行驶，后排乘客甚至会觉得后排的起伏感还有点明显。
实际上，东风雪铁龙方面负责调校底盘的工程师也表示，如果是非独立悬挂上布置那么多的东西，可能会调硬一些，可是天逸PHEV采用了独立后悬挂以后，还将弹簧和减震器采用斜45度的布置，以实现更长的行程，这样反而舒适性还得到了提升。
在动力输出方面，天逸PHEV的加速性能自然不用多说，加速很猛，但没有纯电动车那种突如其来的迅猛感，而依旧是一个线性爬升的过程。只是在全力加速的时候会发现，尽管爱信提供的8挡变速箱也会有明显的转速爬升-回落-再爬升的过程，但是整个换挡过程却不会动力中断的过程，非常平顺而迅猛。这应该是和变速箱取消了液力变矩器直接用电机替代有关。
驾仕总结：
可以说，雪铁龙在天逸PHEV的动力架构上完全是“超配”的设定，已经不在意单纯的成本，而是将性能、能耗通盘考虑，选择P0+P2+P4这种高成本但确实是顶级的插电式混合动力架构，以满足市场最高标准的新能源出行需求。或许从雪铁龙的角度来说，既然天逸PHEV不是一个靠低价可以成功的项目，那么就应该抛开成本的概念，把天逸PHEV完全按照A级SUV的旗舰车型来做。
但是我们也不能说天逸PHEV没有销量意义又或者只是技术标杆。你们不是质疑天逸燃油版动力没有2.0T、后悬挂是非独立、没有四驱吗？那现在天逸PHEV就是弥补了这个空缺，相当于是高阶动力、四驱、独立后悬挂、燃油经济性等等都有了。这对于限牌城市的消费者来说，天逸PHEV或许不会是第一选择，但是只要消费者愿意将大众的P2车型拿来对比一下，那东风雪铁龙就有销售成功的机会。
文｜JackieLXX
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020款雪铁龙c5新款

此外，日前有媒体曝光了东风雪铁龙2021年的新车规划，三款车型，包括了新款C3XR天逸C5 AIRCROSS和全新一代C5，前两款为改款，C5是换代，这样两者的重要性就体现出来了吧据悉，新车内部代号为E43，前段时间首焊车身已经。
7月24日，东风雪铁龙旗下首款插电式混动车型天逸C5 PHEV车型在2020成都车展期间正式上市，该款车型共有2款车型，售价区间为2347万2647万元天逸C5 PHEV基于燃油版天逸C5 AIRCROSS打造而来，搭载16T发动机和电机组成。
天逸C5AIRCROSS新能源2020款是一款雪铁龙旗下的紧凑型SUV，其官方指导价为元元我们以天逸C5AIRCROSS新能源的顶配2020款16T四驱插混尊享型为例来计算一下，这款车型的官方指导价为元，目前上海市的最低。
天逸C5AIRCROSS新能源2020款是一款雪铁龙旗下的紧凑型SUV，其官方指导价为元元我们以天逸C5AIRCROSS新能源的入门版本2020款16T四驱插混悦享型为例，其官方指导价为元，据了解目前阜阳市没有什么优惠。
下面就来看看雪铁龙C5天逸三大问题一长得丑 除了天逸C5的车主以外，所有人对于这一款车的外观评价都是丑奇葩另类怪胎这类型形容词 因为天逸C5是一款针对中国市场推出的车型，那么十有八九会有中国团队参。

东风雪铁龙电气化大门的天逸PHEV动力平顺性如同法国红酒一般丝滑


天逸PHEV是东风雪铁龙推出的首款电气化车型，以其上市的时间来说，在插电式混动车市中已经不算早了。不过，后来者也有后来者的好处，那就是竞品已经树立了目标，后来者一旦在产品实力上有所超越，竞争力上优势就会更加明显，天逸PHEV就是这样一款车。
文丨AutoR智驾?金山
车型：东风雪铁龙天逸PHEV尊享型
价格：26.47万元
智能驾驶等级：L2（以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）
智能互联配置：Citroen Connect车载互联系统
智能驾驶配置：自适应巡航系统、自动刹车、交通标志识别、车道保持、盲区监测
一提到法国，人们很容易想到红酒、时装、奢侈品。
法国人追求浪漫，这让他们开创的品牌也充满了对生活品质的渴望，法系车更是如此。
雪铁龙在当前车市中处于一个相对小众的位置，部分消费者对其车型的驾控特性还不太了解。但在设计风格上，法系车则非常与众不同，你很容易从滚滚车流中找出它们的身影。
其实，法系车企在造车领域颇有建树。就拿雪铁龙来说，在赛车场上创下了不少辉煌的成就，无论拉力赛还是场地赛都足够出色，说明其造车技术早已栖身一线水平。
东风雪铁龙天逸在2017年就已投放车市，是东风雪铁龙在SUV市场的支柱型产品，而最新推出的天逸PHEV则首次迈入了新能源市场，让天逸家族的产品序列进一步完善。
天逸PHEV拥有“三擎动力”，分别为驱动前桥的1.6T PHEV专属汽油发动机，最大功率为147kW，最大扭矩为300Nm；一台驱动前桥的前电机，峰值功率为81kW，最大扭矩为320Nm；一台驱动后桥的后电机，峰值功率为81kW，最大扭矩为166Nm。
三擎动力综合在一起，整套动力总成的综合最大功率为221kW，最大扭矩为520Nm，百公里加速只需7s。这一性能，已经全面超越了途观L、探岳GTE、和宝马X1的插混车型。
更加重要的是，天逸PHEV的动力转换非常平顺，在电机驱动的状态下，汽油发动机介入时的衔接足够丝滑，如同法国红酒一般柔顺。如果不是刻意去体会，你很难体会到汽油发动机与电机之间的切换过程。
在智能网联配置方面，天逸PHEV配备了12.3英寸全液晶数字仪表屏和8英寸中央触控屏，ADAS 2.0高级驾驶辅助系统包含了自适应巡航系统、自动刹车、交通标志识别、车道保持和盲区监测系统，达到了当前主流的L2级自动驾驶辅助能力。
在价格方面，天逸PHEV共有两款车型可选，售价为23.47万元和26.47万元，要比途观L、探岳GTE、和宝马X1的插混版本更加便宜。因此，天逸PHEV在性价比上是具有不错的竞争力的。雪铁龙下一阶段需要加强的，是稳固法系品牌在车市中号召力，这样才能让产品实力获得更多的机遇来展示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好看的皮囊下藏着有趣的灵魂，试雪铁龙天逸PHEV

雪铁龙天逸PHEV搭载了一套极为复杂的混动系统，和燃油版天逸相比，虽然它穿上了几乎相同的外衣和内衣，但骨子里完全是两个维度的产物。
天逸PHEV车型配备了带有三电机的混动系统，采用了P0+P2+P4的混动模式，这是一套复杂程度和成本都巨高的混动方案，和很多插混甚至纯电车型相比，它多出了两台电机。这里面发动机前端是P0启发一体机，变速箱内部加入了P2电机，后轴还有个P4电机，三个电机各自在自己的岗位上发挥作用，协同工作以期达到奇妙的效果。
虽然这些复杂的科技对用户来说都是玄学，那些“P0、P2、P4”的代号也如同天书，但用户其实并不需要了解其中的奥秘，一旦开过就能体会到正是这些技术的运用，让天逸PHEV的驾驶感受冲破了内燃机的掣肘，一步跨入到未来汽车的行列当中。
天逸PHEV开起来就像个天使，当然前提是电池里面的电量充足，这也是几乎所有插混车的共性。在有电的状态，你能把这台尺寸并不太小的SUV开出小钢炮的节奏。天逸PHEV的动力可以实现在“积极”到“蛮横”之间任意调配，你能通过驾驶模式来选择，也能靠右脚来控制，无论是哪种方式，那种即踩即有随踩随到的油门反应和燃油车之间有了天壤之别，如果你每次加速都敢狠踩油门，天逸PHEV必然不会让你失望，发动机和电机共同作用下的加速度绝对会带给你眩晕感。只要电量足够，你随时都能体会到天逸PHEV的精华所在。
但在缺电状态它就没那么完美了，发动机在低速区间更多的启动和介入伴随而来的震动和噪音会和之前的美好感受产生些许落差，不过为了治愈里程焦虑，选择插混方案之后的这种牺牲还是值得的。
底盘质感的营造是法系车的拿手好戏，天逸PHEV散发出意料之中的香味。它很柔，但却不飘，它很韧，但却不颠，这是另一门玄学，多年来雪铁龙的大师们靠这个独门秘笈行走江湖，所到之处迷倒众生。
插混版的天逸比燃油版天逸车重足足重了400KG，好比在同样的车身尺寸之下多容纳了8位身材姣好的女士，这“8位女士”的到来显而易见的增加了天逸PHEV的厚重感，配合上专门调制的悬架，使得这台车比燃油版天逸行驶起来沉稳得多，同时也安静得多，尤其在发动机停机的行驶状态下会变得极为高级。
虽然顶配的天逸PHEV比顶配的天逸燃油版贵了3万块钱，但二者的动态运行质感并不在一个层面，在插混版上飞越般的提升是3万块钱买不到的，从这个角度看插混版比顶配燃油版更值。
当然，插混版天逸依然没能摆脱雪铁龙固执的一面，比如开动过程中被严严实实挡在方向盘后面看不到，只能盲操作的巡航设置按钮；并不好用的语音操作系统以及不太灵光的发动机启动按钮。好在一旦开动起来，这些烦恼就会被行云流水的驾驶感受彻底替换，毕竟车是用来开的。
撰文｜之见
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

就是跟别人不一样，雪铁龙天逸PHEV静态感受

对于法系车的吐槽，网络上比比皆是，但能说到点上的几乎没有，建议大家吐槽之前先要把法系车搞搞清楚。近期雪铁龙推出了天逸PHEV版本，我们买了一辆2020款?1.6T四驱插混尊享型，官方指导价26.47万，看看这辆法系PHEV跟国内自主品牌的PHEV，究竟有何不同。
外观设计 见仁见智
对于法系这种极有个性的车型来说，评价通常是两极分化，所以我们还是那句老话，见仁见智。
我们这辆高配车型是LED光源大灯，带有自动大灯功能。
整体尺寸与普通汽油版天逸没有差别，都是4510x1860x1750毫米，轴距为2730毫米，属于紧凑级SUV。
因为是PHEV车型，所以会有单独的充电口，支持预约定时充电，可以提前插好，等晚上电价便宜时自动充电，但只支持慢充。
天逸PHEV车型全部都是四驱系统，没有两驱版，一台汽油机、前后各一台电动机。
后备箱开口较大，装载能力可以，应对一家三口的长途出行没什么问题。不过与普通汽油版车型不太一样，这辆车没有备胎，只有一个气泵和补胎液。 内饰设计 很精致
这辆车的内饰依旧非常精致，来自箱包的设计灵感，大量使用皮革覆盖，非常显档次。
方向盘也是皮质包裹，支持多功能按键，支持四向调节。方向盘尺寸非常小巧，手感很好，还带有拨片换挡功能，但两个换挡拨片不会随方向盘转动，法系车总是这么有个性，总是那么出其不意。
这辆车配有一块12.3英寸全液晶仪表盘，可以根据需要自定义显示内容。全液晶仪表设计得相当炫酷，能用数字、能用转盘的，绝对不用传统指针，就是这么特立独行。
这辆PHEV车型会显示行车过程中”零排放“的占比数值，也就是使用电驱动的比例。同时，还能提供四驱、运动、混动、纯电，这几种行车模式。
这辆车装配了一块8英寸中控屏，绝大多数的操作都能在中控屏里完成。提供了带路况的高德导航，手机映射等互联网功能，还能对电池情况以及充电进行设置，同时还能显示不同动力源的输出和回电情况，动画做得非常直观。
屏幕下方提供了一排触摸按键，说实话不如普通实体键好用。
再下面是一排实体按键，包括空调控制，发动机启停以及锁车、音量等。
这辆车的一键启动是法系特有的逻辑，需要长按才能启动或关闭车辆，看似有点不合“常规”，其实是为了减少启动按键被误碰的几率。
这辆天逸是PHEV版本，带有前后双电机，同时还匹配了一台爱信8AT自动变速箱。 座椅空间 还不错
座椅和汽油版一样，舒适度还不错，软硬适中，但左右包裹相对一般。由于是高配车型，所以座椅不仅带有加热，还有座椅记忆和按摩功能。
作为轴距只有2730毫米的紧凑级SUV，后排空间算不上很大，但也是正常水平。前排座椅靠背的内凹比较深，提升了后排腿部空间。后排地板中央的凸起不高，配有独立的空调出风口以及USB接口。一个可开启的全景大天窗让车内更加通透，头部空间也更宽松。
后排座椅的舒适度与前排相当，软硬适中，支持4/6比例放倒功能，但后排中央位置并没有独立可伸缩头枕。 总结 懂的自然懂 风格迥异永远是法国车的特征，无论是外观内饰，还是功能操作，你几乎无法从同级别中找到如此个性鲜明的车。很多设计、功能会完全不同于其他车型，看似不合“常规”，在不了解法系车之前，可能会被吐槽，但当深入了解后，会发现其实非常贴心周到。因此，懂的自然懂，对喜欢法系的人无需多言，同样对不喜欢法系的人也无需多言。 这辆雪铁龙天逸PHEV的驾驶品质如何，与普通汽油版有何差别，内部做工用料如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

试驾天逸PHEV：混动架构很合理，性能油耗均兼顾


导语：之前，在成都车展参加了雪铁龙天逸PHEV上市发布会，觉得这车各方面都还不错，因此产生了要试驾一番的冲动，没想到仅仅过了一个月，在内蒙古锡林浩特大草原，我再次“邂逅”了这台雪铁龙天逸PHEV。
作为一款基于燃油版天逸打造的插电式混动车型，天逸PHEV自然和天逸有很多相同的地方，比如天逸PHEV有着和天逸一样帅气的外观，一样有设计感的内饰，甚至一样宽敞的空间布局，要不是看到车身印着的“HYBRID PLUG IN”LOGO，还真不好分辨谁是谁。因此，静态体验上我认为天逸PHEV和天逸并没有太大的区别，都是挺让人满意的。
天逸PHEV和天逸的最大的区别，当然在于“PHEV”。众所周知，PHEV是插电混动的总称，各家采用的技术和形式也不尽相同。天逸PHEV采用的P0+P2+P4三电机架构，是“插混”界的顶级架构，在动力性能和燃油效率上都能有不错的表现。其中，P0位置为一台BSG电机，可以直接起动发动机，实现自动启停、能量回收和扭矩辅助等功能。P2位置是前电机+变速箱+离合器，前电机最大输出功率为81kw，而在P2旁边，则是一台1.6T高功率的发动机，最大功率可达147kw，最大扭矩300牛米，从参数上来看，这台1.6T已经达到了主流2.0T动力水准。P4位置处于车身后桥位置，集成了后电机+减速器+离合器，其中后电机能够提供83kw最大功率，166牛米的最大扭矩。而在三台引擎的共同作用下，天逸PHEV可以输出211kw最大功率，以及520牛米最大扭矩，可以说在性能一项，天逸PHEV是拥有硬件基础了。
那么，在实际的试驾体验中，必须得来一脚大油门，当踩下去的那一刻开始，你就能明显感到来自电机带来的加速快感，感受上明显超越了官方7s的加速时间——实际上，天逸PHEV也是有比7s“更快”的实力，甚至有媒体开出了6s内的成绩——因此，当开着一台天逸PHEV在布满小道的草原，你会发现自己在超车时候的从容与自信，不必因为动力不够迟迟不敢超越前车而吃一屁股灰——动力重要性，在某些路况下很有必要。
说了这套三电机架构的动力性能，再来说说其燃油效率。天逸PHEV的混动系统提供了四种加速模式切换功能，分为纯电、混动、运动和四驱。纯电模式能够提供58km的续航里程，适合上下班使用，达到最经济最环保的状态；而混动则拥有12种工作状态——前电机驱动、后电机驱动、前+后电机驱动、发动机驱动、电动机驱动+前电机充电、发动机驱动+后电机驱动……由车辆根据行驶状态、路况和电量进行智能切换，达到最经济的状态。
试驾体验上，先是纯电模式，给人一种安静舒适的行驶感受；而混动模式则应该是最常使用的驾驶模式了，你可以感受到来自P4、P2以及发动机依次介入的不同感受；切换运动模式，那么天逸PHEV就变成了一台性能取向的SUV，电机和发动机都全力投入，你可以体验到最有激情的驾驶乐趣；四驱模式，那就是P4最积极的时刻了，配合草原路况“食用”，很合适。
天逸PHEV的综合油耗为1.7L/100km，那是在电量充足的情况下的综合油耗，而在草原，我们并没有很好的充电条件，因此一开始就没有多少电，不久后以亏电状态形式，天逸PHEV的油耗表现也是一台1.6T发动机的正常水平，并没有因为亏电而增加油耗。值得一提的是，天逸PHEV搭载了iBooster再生制动和能力回收系统，挂入B挡，当你松油门后，你会感受到这台车较强而又不会令人反感的减速，总体还是偏舒适取向的制动状态。
说了动力，再说说雪铁龙一直引以为豪的底盘，实际体验起来的确名副其实。试驾路线全场150km，包含了沥青路面、水泥起伏路面、砂石起伏路面、草地路面等多种路况。沥青路就不多说了，城市道路般的体验，平稳舒适；而在水泥路面、砂石路面，以及草地路面的行驶中，天逸PHEV给人的感受就稳得一批，扎实底盘带给驾驶者的自信是很大的，你可以用80km的速度过一个较窄的弯道而完全忽略它的侧倾；45°斜置减震器使得你你可以更高的速度冲过高低起伏路面而不会颠得像个傻子……在试驾完之后的媒体交流会上，大家无疑都再一次对天逸PHEV的底盘表示了赞扬，开玩笑，那可不是雪铁龙。
此外，最开始说到了天逸PHEV拥有和天逸一样宽敞的座椅布局，这算是一台插混车型值得骄傲的地方了，因为电机的加入，往往会侵占一部分的车内空间，而天逸PHEV却将原有的大空间保留了下来，这无疑跟设计师的巧妙合理安排有关。后悬挂采用了多连杆式独立悬架，将驱动电机合理安排在框架式横梁中间，既保护了电机，也没有借用车内空间。实际体验，笔者176cm身高，将前排座椅调好后，后排腿部空间还剩三拳多，头部空间也有1拳有余，足以称得上宽敞了。
阿川评车
充分体验了天逸PHEV后，我发现法系车不仅仅有底盘，还有领先的混动实力，以及其他多方面，比如空间、颜值等优势。不得不说，这是一台好车没有辜负我的期待，也值得大家去体验发现。
（文/Shen）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾天逸PHEV：三擎四驱、四种模式、12种状态的“绿牌车”

对于北上广深等一线城市来说，想买车时，要面临的第一个难关往往就是牌照。
动辄十万八万的铁牌，让很多人选车时，只能无奈的降低级别，原本来能B级车的，现在只能勉强选个A级，消费体验跳楼式下降。
但想拿“绿牌”不用摇号的用户来说，这事同样不好办。纯电动要担心续航，没有车位就更难受。看看腰包，想买个价格能接受的插混SUV，选择都不多个，更别提想要挑肥拣瘦了。
毕竟在新能源领域，无论是纯电动还是插电混动，自主品牌都远远地走在了合资品牌的前头。
尤其是在插电混动这一目前来说属于过渡性的车型，相对更高成本的造价和市场保有量低，让各大传统车企的速度有点慢了。仅有寥寥几个品牌，拿出来的产品也就零星几款，跟纯燃油车数量没的比。
不过最近小白去了趟内蒙草原，试驾了雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV后，发现这款搭载三擎四驱动力系统、拥有四种驾驶模式、12种工作状态的车子很值得咱们聊聊。
作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV用到了“P0+P2+P4”三电机架构搭配一台1.6T高功率发动机。这也是目前同级中唯一一款搭载三电机架构的插电式混动SUV。
说到这，咱们不妨先了解一下这套插电混动系统。和天逸360THP车型上的1.6T不一样，PHEV上的是高功版，涡轮增压器更大了，提升了中高转速的动力输出。
最大功率、扭矩分别是147kW和300Nm，数据上和主流的2.0T差不多。
而三个电机也是各有妙用，P0电机就是BSG启/发一体电机，它没法直接给车提供动力，只能在需要的时候让发动机又快又平顺的转起来，兼职给12V蓄电池充电。
P2是指发动机和变速箱中间的位置，电机集成在爱信为混动车做的e-ATN8变速箱里。和现款400THP上的8AT是孪生兄弟，只不过用输出81kW功率、320Nm扭矩的电机和湿式多片离合器，取代了传统的液力变矩器。
当然，这个电机是能驱动车辆的，还可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。
单说P0+P2结构，在市售多数PHEV上都能见到，只不过有的车用双离合变速箱，天逸PHEV是用成本更高的AT。
在合资PHEV这个圈里，用P4电机的很少见。天逸PHEV最大的一部电机就是P4结构，集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米。
这台电机可以单独驱动车辆，所以纯电模式的天逸PHEV是个后驱车，也可以与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，省去了中间的纵向传动轴。
在三擎动力同时爆发时，可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米。
因此，天逸PHEV开在路上，会根据不同的模式和工况下，三个动力单元时而独立工作，时而混合工作，共有12种工作状态。
简单举个栗子说明一下，在混动模式下，轻踩油门，后电机先单独驱动；当你继续踩油门时，前电机会介入辅助加速，实现纯电四驱；再深踩点油门，发动机瞬态介入，三擎共驱，实现混合四驱；在行驶状态稳定后，会自动切换主动力源，发动机单独驱动；再深踩一脚油门，前电机优惠介入辅助混合驱动。
不过在我们开车时，并不用太在意这套插混动力的工作状态和切换过程。天逸PHEV给我们提供了混动、电动、运动及四驱这四种可变驱动模式，我们只需要简单根据路况和驾驶偏好选择驾驶模式即可。
所以在实际开起来的时候，天逸PHEV无论是隔音还是平顺性都做得相当棒，坐在车里根本察觉不到工作状态的切换。
动力也绝对不只是够用这么简单，百公里加速时间仅7秒。虽然这是在电池电量充足的情况下才能做到的成绩，随着电量减少，性能会逐渐下降。
不过，即便是电池亏电，系统也会保留少量电能用于起步，电机通电即峰值扭矩的特点能够带来非常干脆直接的加速，同时还提高了经济性表现。
当然，推背感并不是天逸PHEV想给驾乘者的持续感受，经过在内蒙草原一天的试驾后，舒适性才是这台由PSA调校的法系车底盘最值得称道的地方。
天逸PHEV全新设计了独立后悬架，后悬挂减震器采用45度倾斜放置，上安装点是和副车架相连，不是车身。再加上底盘带有弹性衬套缓冲系统，走在碎石、坑洼路上，你能享受到弹韧的质感，路面震动还不会直接传到车内。
要知道法系车是很少用到独立悬架的，这次使用多连杆独立悬架，想来除了是因为PHEV车型本身后轴的电机增加了重量外，更多的或许还是为了更贴切国内消费者的需求吧。
除了动力外，天逸PHEV在外观内饰上，与燃油版车型保持一致。
和当下犀利运动的设计不同，天逸PHEV采用了特立独行的圆润设计，再加上分体式大灯和遍布车身的圆形元素，依旧还是充满了法系的罗曼蒂克风味。
走进车内的第一瞬间，你也会被天逸PHEV车内大量软性材质包裹的座舱，营造出浓郁的品质感所震撼，如此厚道的用料在同级的合资车型中非常少见。
总结
天逸PHEV打响了雪铁龙电动化的第一枪，让雪铁龙和一众品牌同时站在了插混与纯电动的新起点上。
以天逸PHEV 23.47万元的起步价来看，个性的外观，智能的动力系统，舒适的底盘，有惊喜的静音，天逸PHEV还是拥有很强的产品竞争力，无论是油耗还是性能都远超对手。
只不过法系车最大的问题从来都不是产品力，现在来说最大的问题反而是相对羸弱的品牌力，这或许需要PSA再努努力啊！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雪铁龙天逸PHEV性能测试：加速和隔音都太猛了

概述:
法系车总能给人一种“不一样”的感觉，比如雪铁龙的天逸C5 AIRCROSS更是这种格调的代表。富有特色的外观内饰设计，还有许多细节的点缀和界面逻辑新奇的车机，总之满车都是新鲜感。今天测试这台天逸还装配了PHEV插电混动系统，无疑让这台天逸更加特别了。
天逸上这套插电混动系统的结构比较有意思，拥有P2、P0、P4三个电机组成一台四驱系统，这个系统的结构有点类似比亚的最新一代的插电混动系统。而发动机和变速箱则依旧沿用燃油版天逸的1.6T四缸发动机以及横置的8AT变速箱。
其中1.6T发动机的动力有所调整，从燃油版1.6T发动机的最大功率125kW、最大扭矩250Nm提升到147kW、最大扭矩300Nm。驱动前轴的P2电机最大功率81.2kW/最大扭矩320Nm。驱动后轴的P4电机最大功率83kW、最大扭矩166Nm。其电池组一共有12.96千瓦时的容量，NEDC纯电续航里程为58km。根据官方的说法，这么多动力单元的最大综合输出功率能达到221kW以及惊人的520Nm，这不禁让我们对天逸PHEV的加速成绩和各项测试成绩有所期待。
加速&刹车测试:
我们一共做了两次测试，一次电池处于亏电状况测试的，而另一次则是在电量50%时进行测试。测试的成绩差别比较明显，不过在此过程中天逸PHEV的底盘都能把车身姿态控制得很好，全力起步后，在车内也不会感觉到有什么明显的抬头现象。
（天逸C5 AIRCROSS PHEV 亏电状态?0——100km/h加速成绩：7.04s）
在电池亏电情况下，电机无法在起步时完全输出扭矩，只能起辅助的作用。起步的瞬间，C5的混动系统只能提供0.25g左右的起步G值。随后1.6T发动机转速攀升，动力全数输出，使得整车获得了接近0.7g的G值，此时车内也能感觉到非常明显的推背感，而且这股劲儿能基本持续到100km/h。最终这台天逸取得了7.04s破百的成绩。说实话，对于一台普通的紧凑级SUV来说，7秒左右的加速成绩已经非常优秀了。
（天逸C5 AIRCROSS PHEV 有电状态?0——100km/h加速成绩：6.04s）
在电池有充裕电量时，方能发挥这台动力系统的所有潜力。可以看到，在前后轴两个动力电机加上发动机同时出力，使得起步瞬间G值就已经达到0.7g。这样的加速势头一直维持到了55km/h时才有所回落。起步的加速感受非常生猛，最终也做出了比亏电时快了1秒的加速成绩，即6.04s。这样的成绩简直是性能小钢炮的水平了，不得不说相当优秀。
（?天逸C5 AIRCROSS PHEV?100—0km/h制动成绩：38.89m）
刹车成绩只能说是普普通通了，毕竟已经接近39m。不过整个刹车过程的主观感受还算是比较平稳，车内的感受不到很明显的点头现象。前后的刹车平衡调校比较适当，车尾很稳定。
油耗测试:
对于PHEV等新能源车来说，相比加速能力，是否节能也是我们所看重的。本次油耗测试只模拟对本车混动系统来说最恶劣的工况，即电池电量极低，纯靠混动系统调配汽油动力驱动的状况进行测试。在这种情况下，过去的很多PHEV的车表现往往很差，油耗高企，动力系统发生顿挫都会发生。
天逸C5 AIRCROSS PHEV在电池基本没电的情况下，市区拥堵时的平顺性表现还算是不错的。起步调用后轴电机，随后发动机偶尔介入，介入时并不会产生闯动。不过可能是8AT变速箱和发动机的匹配问题，轻微的顿挫还是会出现的。
至于油耗表现，则算是尚可接受。在电池完全亏电情况下，关闭给电池强制充电的模式，市区和综合油耗基本都在7L/100km左右。可以说明，雪铁龙的这套混动系统在亏电时整体的效率还是不错的，不会再亏电时变成一头油老虎。而且这套系统对路况并不敏感，无论是市区走走停停还是告诉巡航，油耗都不会有太明显的变化。在亏电这种恶劣的工况下都能做到这个成绩，假若用户家里有充电条件，油耗表现自然就更加好了。
噪音测试:
这台车的隔音表现很优秀，在测试的这个几个速度下，底盘隔音的表现一直非常好，胎噪是很细微的。不过有两个地方做得略微差了些，发动机介入时车厢里会有很明显的低频传进来。而到了高速120km/h时，风噪则会突然变得很明显。
数据也证实我的说法，60-100km/h的噪音数据，它都要比另外两个日系对手好不少，而120km/h时则因为风噪拉近了和对手的差距。不过即便如此，这台天逸C5 AIRCROSS PHEV在法定的任何速度内，都要比两台日系对手来的安静。
总结:
综合各个数据来看，天逸C5 AIRCROSS PHEV确实非常善于跑分。像是加速、车厢隔音，它都可以轻松地抛离对手，自成一格。而油耗方面，整体来说自然是输给出名混动效率惊人的两田，不过考虑到这台天逸可以用家用充电桩充电，市区路况直接当纯电车开，这一优势是两田的混动暂时不具备的。要说劣势，那只能说其刹车的距离并不理想了。
目前插电混动天逸的指导起售价为23.47万，裸车大概有3000元优惠，而且可以上绿牌免购置税。不过市场上竞争还是非常激烈的，像是两田的混动SUV，基本可以20万出头买到，而同样是合资、PHEV的探岳、途观的优惠力度也比较给力。如果想要加速，也可以考虑一下比亚迪。不过与这些产品比起来，天逸PHEV显得比较平衡，有着不错的节能、加速表现，隔音、底盘都还不错，而且还有独特的法系味道，你们说呢？
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东风雪铁龙天逸PHEV深度体验：满满细节造型别致


敕勒川，阴山下。
天似穹庐，笼盖四野。
天苍苍，野茫茫，风吹草低见牛羊。
一说到法系车，多数人脑海里会迸出"不保值"、"设计奇葩"、"按键反人类"等等。或许，这也是法系品牌在国内市场销量不温不火的原因之一。但是，对于真正懂法国文化的人来说，开一台法系车，处处充满惊喜和浪漫，这不就是人生的真谛嘛。
而法系品牌雪铁龙推出的首款插电混动车型天逸C5 AIRCROSS PHEV四驱版本，虽然进入电动市场有点晚，但是它的技术依然走在时代的尖端。
这里要说明一点，天逸C5 AIRCROSS在海外也有插混版本，但是和国内这款有着非常大的区别。东风雪铁龙天逸PHEV多了一台后电机，从而实现了电动四驱，而且后悬挂也从之前的扭力梁变成了现款的五连杆，并且这一套后桥系统都是由东风雪铁龙独立研发的。
外观时尚，大灯造型别致
大部分人会觉得法系车的设计理念在整个汽车圈都比较超前，此次新出的插混版本天逸外观和燃油车型基本保持一致，大灯依旧是眉型LED日间行车灯，时尚且造型别致。
不过在细节方面做了一些细微的改动，比如翼子板部位标注了混动车型独有的HYBRID/PLUG-IN标识。
车身尺寸方面长宽高分别是4510*1860*1705mm，轴距2730mm，定位紧凑型SUV。
车尾仔细看也会发现有一些混动车型特有的元素，比如尾标有一行"PHEV 4WD"的标识。
后备箱容积为461升，护板下方的储物空间和燃油版车型相比的确小了一点，而且取消了备胎。
一方面是因为悬架结构的改变，从原来的扭力梁变成现在的五连杆，因此底下一部分空间被悬架占据了。另一方面由于驱动后轮的电池占据了原本油箱的空间，所以天逸PHEV车型的油箱容量从53升降到了43升，其实作为插混车型，油耗的降低完全可以抵消油箱变小的负面影响。
目前，新车只提供白色和灰色两种配色，不过只有在白色车型上，部分装饰件的颜色改成蓝色以此来彰显其新能源的属性。
内饰精致，科技和豪华并存
12.3英寸液晶仪表盘和8英寸的中控屏符合当下主流配置，在行驶的时候除了可以显示驾驶模式，比如混动、电动、运动和四驱，还可以在液晶仪表和中控屏内显示纯电续航信息。
同时作为一款插混车型，车内部分细节也顺应电气化做了改变，比如电子挡杆新增了用于动能回收的B挡，同时在挡杆右侧也增加了驾驶模式切换，方便选择动力输出模式。
电四驱，无惧风雪畅行无阻
虽然外观内饰和燃油车型差不多，但是动力配置才是此次天逸PHEV的重头戏。以往雪铁龙家族的SUV前驱居多，这次它变成了一台四驱车，不过它的四驱并不是我们熟悉的传动系统，而是采用了"P0+P2+P4"三电机架构。
搭载1.6T PHEV专属高功率发动机和前后双电机的"三擎四驱"动力系统，前轮由发动机和电动机共同驱动，并且在后桥位置布置了一台电动机，由它来驱动后轮，也就是所谓的"电四驱"。
在数据层面，天逸PHEV综合最大功率300马力，综合峰值扭矩520牛米，传动系统前匹配爱信 8挡手自一体变速箱，后单挡变速箱，官方百公里加速时间7秒，纯电续航里程58公里，NEDC百公里综合油耗1.7升。
悬架结构也变成了前麦弗逊/后多连杆，并且配备电子助力转向。既然在结构上发生了这么大的改变，那么驾驶感受到底怎么样呢？
单看这台1.6T的发动机，最大功率200马力，峰值扭矩300牛米。理论上来说，同等条件下更大的涡轮不可避免地会带来更多的迟滞，或许数据并不是很理想。但是无所谓，反正低速行驶靠的是电机驱动，迟滞在实际驾驶中也感受不到。
即使忽略掉小小的BSG电机，整套混动系统的综合功率依然达到了300马力，峰值扭矩520牛米。然而，官方公布它的百公里加速时间竟然要7秒，这比市面上大部分250马力的车都要慢。
不过在我实际体验了零百加速之后，我大概明白了其中的原因。首先，一脚油门踹到底之后，电机的动力响应有些许滞后，输出功率也有一个攀升的过程，这和许多纯电车型那种迅猛粗暴的加速体感有很大的差别。
不过在电机全力工作不到1秒之后，发动机真正开始介入。这和它前轴驱动系统有关，因为前电机和发动机的动力都需要经过变速箱，所以在整个加速过程中，可以明显感受到换挡的动作。幸好后轴电机一直在持续输出，所以动力并没有明显的中断。
总的来说，这套动力总成在面对较高的动力需求时，反应没有纯电车型快。其实只要不是大脚油门加速，日常行驶动力响应还不错，符合我对于一台混动车的预期。
总结
这几年，法系车在中国市场遭遇到了前所未有的挑战，而在这个关键时刻，东风雪铁龙依然进行全面电气化的战略改革，希望伴随天逸C5 AIRCROSS新能源车型的上市，以及后续电气化产品的推出，雪铁龙能够走上复苏道路。
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