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神龙汽车有限公司现状,彻底改革 留给神龙汽车的只有背水一战

admin admin 发表于2024-03-30 11:57:47 浏览21 评论0

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神龙汽车上半年净亏13亿，法系车在华市场份额仅为0.3%

东风集团股份（0489.HK））发布公告称，2020年上半年，该公司与PSA集团的合营企业神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元（约30亿元人民币），同比减少57.5%；净亏损达1.68亿欧元（约13亿元人民币），同比减少48.3%。
数据显示，神龙汽车上半年累计新车销量为23237辆，同比下降了63.13%。其中标致品牌仅零售1.2万余辆，同比下降69%；雪铁龙品牌零售8377辆，同比下降76.6%。此外，神龙汽车公司于2020年第一季度的销量为6385辆，同比下降81.6%。据悉，总部位于武汉的神龙汽车因疫情的爆发被迫陷入停滞，直到3月26日，神龙汽车在武汉的工厂得以恢复生产。
航拍神龙汽车有限公司襄阳工厂
不过，数据显示，从2016年开始，神龙汽车的销量已经开始不断下滑，由2015年创造的70.48万辆的销量高峰一路跌至2019年的11.36万辆。
公开资料显示，神龙在2018年亏损35.6亿元，在2019年亏损59.6亿元，至今两年半时间亏损已超过百亿元。不过，今年上半年亏损相对去年同期大幅收窄，从亏损25.3亿元收窄为亏损13亿元。
据悉，去年，神龙汽车发布“元”复兴计划，目标通过培元、固元、拓元三个阶段使整体销量达到40万辆的产销规模，全价值链回归健康发展的轨道。
按照这一规划，今年神龙正处在复兴计划中的固元阶段，神龙汽车曾表示2020年至2021年间的年销量要逐步提高到25万辆，盈亏平衡点进一步降低至15万辆，实现稳定的盈利。而从上半年23237辆的销量数据来看，离达成目标仍存在一定的距离。
销量不佳也带来了一系列频繁的人事调动，过去三年中神龙汽车不断地进行人事结构的调整。2017年，神龙汽车为优化管理体制与决策机制，人事变动数量达81人。2018年神龙汽车又进行了八位高层岗位的变动。去年，神龙汽车为将两家合资公司（东风雪铁龙和东风标致）的双总经理制度改为一个总经理统一管理，也进行了多个岗位的调整。到了今年五月，神龙汽车再传高层人事变动，张祖同担任董事长，中国地区业务负责人奥立维担任副董事长。有分析称，频繁的人事变动与神龙汽车近几年销量不佳互为因果。
但更多分析认为，销量不振的根本原因在于神龙汽车的产品力不足。乘联会秘书长崔东树称，法系品牌在华的本土意识不强，产品出现水土不服是由于没有真正了解中国消费者的需求和喜好。
在东风雷诺退出中国市场后，神龙汽车几乎是法系品牌在华最后的坚持。据乘联会数据显示，2020年上半年法系品牌在华的市场份额仅为0.3%。
尽管处境艰难，但东风集团、PSA集团以及神龙汽车三方，多次公开声明标致和雪铁龙品牌不会放弃中国市场，神龙汽车也不会就此解散。
据悉，神龙汽车将通过降本的方式精简生产结构与人员结构遏制亏损。神龙汽车正处置其闲置产能，神龙汽车武汉一厂成为武汉市经济开发区收储的土地，而此地也是此次疫情的重灾区。
此外，神龙汽车表示将重启员工竞聘上岗的计划，涉及员工总数约5000人。
未来，神龙汽车表示将推出更加中国化的汽车产品，在新能源产品方面也将展开攻势以此满足消费者的需求。
据悉，2020年下半年神龙汽车将在中国市场陆续推出标致4008插电混动版，雪铁龙天逸C5 Aircross 插电混动版，以及标致508L插电混动版等新能源车型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

天时地利人和都已就位，神龙摆尾更待何时？

（文/张钰翊）提到神龙汽车，总让人不由自主的想叹气。
明明是最早一批进入中国市场的合资品牌，却面临着可能被淘汰的危险；明明背靠着东风集团庞大的汽车工业帝国，却在其中扮演着近似于拖后腿的角色；明明是拥有百年历史积淀的良心合资品牌，国人却偏偏不愿买账。
尽管从去年底开始，神龙汽车宣布打响“元”计划复兴的第一枪，但今年上半年，一场突如其来的疫情让身处武汉的神龙汽车元气大伤。据最新数据显示，神龙汽车的销量还在持续下跌。
今年8月，神龙汽车双品牌销量合计仅为2431辆，同比下滑64.2%，平均到每个品牌月销量仅千余辆。今年1-8月，神龙汽车双品牌累计销量为28773辆，同比下滑65.3%。严格来说，神龙前八个月的累计销量甚至不如某些热门车型的单月销量。
努力摆尾的神龙汽车，还有机会吗？
“元”计划第一阶段基本宣告失败
去年9月，神龙汽车吹响了“自救”的号角，发布以“元”命名的复兴计划。按照计划，神龙汽车将利用六年时间，到2025年实现稳定盈利、年销量40万辆的复兴目标。
在实现目标的过程中，神龙汽车也列出了详细的“三步走”规划。其中，第一阶段中，神龙汽车提出在2019年的“培元”阶段扭转销量下滑势头，使公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下，并力争自由现金流为正，把神龙拉回健康发展的轨道。
且不说后面到2021年达到年销量25万辆，到2025年达到年销量40万辆的目标了，就单看这已经过去的2019年，神龙“元”计划的第一阶段基本宣告落空。事实上，根据神龙汽车官方发布的数据，2019年神龙汽车双品牌实际销量仅为11.36万辆，距离18万辆的目标还有很大提升空间。
到了2020年，新冠疫情的爆发更是将神龙汽车带入了雪上加霜的境地。如今2020年已经过去三分之二，神龙汽车双品牌的累计销量甚至不足三万辆。而东风汽车方面也表示，由于神龙汽车上半年销量不佳，收入同比减少58%，上半年净亏损约人民币13亿元。
而这似曾相识的场景已经发生过一次。早在2017年时，神龙汽车曾提出过“三年重回赛道”战略目标。在当时，神龙汽车立志到2020年实现3%的市场占有率、5%的利润、产品质量达到行业TOP3的目标。如今2020年已近尾声，不知会有多少神龙人想起三年前曾立下的到2020年实现70万辆的销量目标而望洋兴叹。
中法双方股东相继注资救场
尽管恨铁不成钢，但要说神龙汽车是不是彻底没救了？答案却是否定的。
在爱迪斯的企业生命周期理论中，当企业发展到一定规模后遇到成长的困惑是正常的。它这样形容处于这一阶段的企业状态：“似乎在冥冥之中有一种力量制约和摆布自己的命运，左冲右突，难以脱离这个怪圈。”而神龙汽车，显然正处于这一阶段。
当然，爱迪斯也给出了解释。这其实是由于长期停滞在粗放经营和管理上，缺乏留住人才和培育人才的机制，落后的管理和组织机构短暂制约了企业的发展。当然，神龙汽车也意识到了这一问题，并在不断的寻求突破。
早在去年8月，车友头条探访神龙汽车公司总部时，尽管已经过了下班时间，但大楼内依旧灯火通明，为神龙摆尾而努力的人不在少数。在随后的9月，神龙汽车发布“元”计划，彰显坚定决心。尽管深受疫情影响，但今年上半年疫情得到一定控制后，神龙汽车三大工厂率先打响复工复产保卫战，尽力追赶失去的时间。
在2020北京车展开幕之前，不少媒体都将神龙汽车划入了缺席名单，原本以为今年市场环境特殊，标致雪铁龙都将缺席车展。但其实在北京车展开幕当天，神龙汽车带着东风雪铁龙和东风标致两大品牌14款车型盛大亮相北京车展，而展台上巨大的模型似乎也在提醒着世人，这只骄傲的雄狮即将回归。
北京车展期间，神龙汽车的法方股东PSA带来了好消息。PSA决定将于今年四季度向神龙提供约4亿元人民币的资金支持，与此同时，中方股东东风集团也宣布将提供响应的资金支持。更重要的是，PSA还计划从今年起至2037年，每年都向神龙汽车提供上亿元的资金补充。这意味着，PSA将持续向神龙汽车提供近20年的资金支持，这一举动无疑给市场吃下了一颗定心丸。
对此，神龙汽车相关负责人表示，这表明PSA和东风对神龙汽车长期发展的坚定决心和意志。当一家企业面对困难时知难而退，那么它从诞生之初就注定会失败，但如果一家企业面对危机时仍然充满信心，不断的创新变革以维持企业运转，那它依然有可能化险为夷。
疫情都已经战胜了，神龙摆尾更待何时？
上半年的疫情无疑让神龙汽车损失惨重，但要解决问题，还得从内因下手。尽管资金的注入将帮助神龙汽车在短期内缓解经营压力，而湖北省政府的补贴利好政策也能从一定程度上缓解神龙销量走低的局面，但如何从根本上解决企业痼疾，必须要提高自身“造血”能力。
此前，车友头条曾就此疑问向乘联会秘书长崔东树取经，他表示，神龙汽车的主要问题在于产品导入过慢，产品导入的速度跟不上中国市场发展的节奏。如今，这一问题神龙汽车已经在逐步解决。
在产品层面，今年以来，神龙汽车先后推出了全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L、标致4008插混版、雪铁龙 天逸C5 Aircross插混版以及中期改款的标致508L等车型。从这一系列的产品布局来看，神龙汽车一方面在努力提升产品竞争力，另一方面，也是顺势而为，展开新能源产品攻势。
而从管理层面来看，东风汽车于今年9月宣布了陈彬接替罗思博担任神龙汽车有限公司总经理的决定。与此同时，法方不再派驻执行副总经理，这也意味着中方将拥有更大的决策权，这样中法股东间内耗大、决策乱的局面也将得到有效缓解。更重要的是，为了更好的协调集团资源助力神龙复兴，东风集团还派出了东风公司董事、党委副书记杨青，以及东风公司副总经理、党委常委张祖同两员大将，共同为神龙汽车把脉。
如今，天时地利人和都已经有了，重点就落在执行。对此，神龙汽车公关部向车友头条表示，预计本月底将对外详细披露神龙汽车的下一步动作，对此，车友头条也将持续关注。无论如何，对于在生死边缘疯狂试探的神龙汽车来说，这真的是最后一次机会了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

神龙汽车武汉工厂正式复工，特斯拉在华工厂产能超越疫情前

?受疫情影响，停工2个多月之久的神龙武汉工厂终于按下了“重启键”。
3月25日下午，伴随着一辆全新一代东风标致2008驶下生产线，神龙汽车有限公司武汉工厂正式恢复生产。
在刚刚过去的2019年，神龙汽车累计销量为11.36万辆，同比下滑55%，仅完成年销量目标的一半。而神龙在华的颓势已持续了5年，从2016年的60万辆，一路跌至2017年43.4万，再到2018年的26.2万，几乎年年“腰斩”。而进入今年以来，
不过，值得庆幸的是，此前，神龙汽车襄阳工厂已于3月12日开始复工。3月16日，襄阳工厂变速箱外销阵地启动双班生产，员工复工率已达到95%，以双班“10+10”生产模式，推进产能垂直爬升。3月15日，神龙汽车成都工厂外销阵地全面恢复生产。
而随着神龙汽车武汉工厂的复工，至此，神龙汽车武汉、襄阳、成都三大生产基地均已实现复工复产。
不仅如此，东风汽车集团旗下的另外两家子公司东风本田的东风乘用车在武汉的整车生产工厂均已复工，武汉汽车制造业正逐步迈入正轨。
值得注意的是，“东风系”聚集的武汉开发区，除了东风本田、神龙、东风雷诺、东风乘用车等多家整车企业之外，零部件企业也多达500多家。据悉，目前，武汉市车企一级供应商复工批复100%，整体复工率95%以上，因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。
而武汉地区以外的其他车企，情况改善更多。
奔驰和宝马分别位于北京和沈阳的工厂早于2月中旬已恢复生产，绝大多数经销商已重新开业；在延长停工期以应对病毒爆发后，沃尔沃3月初已经重新开放了在华的四家制造厂。沃尔沃在成都、路桥和大庆生产汽车，在张家口拥有一座发动机工厂。这家汽车制造商表示，目前的展厅流量表明，中国汽车市场已恢复正常。
大众集团表示，几乎所有的生产基地都已恢复运营。但仍有挑战，例如缓慢的全国供应链和物流扩张，以及部分员工有限的旅行选择，正在根据当前情况调整产量水平，比如将原来的两个班次调整为一个班次。不过，大众汽车及其合作伙伴的所有零部件生产厂都已恢复生产；菲亚特-克莱斯勒表示，超过90%的经销商和与广汽集团合资企业95%的员工已恢复生产，“整体生产和商业运营正在逐步恢复。”福特表示中国工厂已于2月10日恢复生产，并将继续增加产量，两家在华合资企业都实现了近100%的复工率。
本田在中国的两家合资企业的产能正在逐步恢复，迄今为止，它们还没有出现因中国以外地区供应紧张而导致的零部件短缺问题；日产汽车表示，所有在华工厂已恢复生产，生产将与政府的指令保持一致；丰田在广州和长春的工厂已经恢复了正常的两班制，而在天津，所有生产线都恢复了两班制，只有一条生产线仍然是一班制。报告称，超过98%的丰田汽车经销商已恢复营业，公司目前没有调整2020年在华销售目标的计划。
上汽集团在中国的所有工厂也都已恢复生产，该公司将根据需求调整产量水平，其表示已经制定了应急计划，以确保万一出现任何零部件中断的安全。值得一提的是，在地方政府的帮助下，特斯拉在华工厂复工复产的情况比业内许多公司都要好。特斯拉公司的一位代表上周五表示，该工厂于2月10日恢复运营后，已经超过了停工前的产能，达到每周生产3000辆汽车。这是特斯拉在美国以外的唯一一家工厂。
据彭博社报道称，随着此前疫情爆发中心——武汉解除封锁，中国企业员工们正在重返工作岗位，生产线开始运转。
3月20日中国经济周产率已达到正常值的85%
“实时指标显示，中国正在重新启动其工业综合体，”Sanford C. Bernstein的分析师周二在一份报告中表示。“显然，重新启动尚处于初期阶段，但情况正在逐步改善。”
伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据显示，中国工商业重启的迹象还体现在上周地铁客流量增长了21%，大型家电的在线销量和平均价格都出现了环比反弹。
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神龙半年又亏了13亿元，是好消息还是坏消息？

8月3日，东风集团股份（00489.HK）发布公告，于2020年上半年，该公司合营企业神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售公司合并财报后的收入为3.86亿欧元（约合人民币29.99亿元），同比减少58%；净亏损1.68亿欧元（约合人民币13亿元），同比减少48.3%。
半年下来，虽然神龙汽车距离止亏仍有相当一段路程，但其“开源节流”工作的成效也正逐步显现。
众所周知，产能闲置与人员严重冗余所带来的成本与现金流压力，是摆在神龙汽车面前的一大难题。
今年5月，神龙汽车有限公司在内部一场干部大会上，宣布了全员“竞聘上岗”的决定。彼时有媒体报道，神龙汽车的这一决定，或将“裁去”公司近5000名一线员工的30%。
除了人员优化，神龙汽车对闲置产能也进行了相应处理。例如武汉经济开发区管委计划收储神龙汽车一厂土地，帮其处理闲置产能，这意味着神龙汽车的产能结构将得到极大优化，有利于减少亏损。
事实上，今年3月出任神龙董事长一职的东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同，就已经开始神龙的全盘复兴进行谋划，而且也开始看到了好转的迹象。
尽管神龙汽车在3月25日才全面复工，但从4月开始，神龙的终端交付量已实现环比正增长。
到5月，神龙汽车的营销将开始由目标推动型转变为需求拉动型，取消网点开票目标捆绑和交付激励分档，实现跟随网点激活、单店销量提升。
于是，我们看到神龙汽车上半年亏损幅度收窄48.3%的背后，实则是神龙汽车上半年在一系列“自救措施”下的结果。
然而，神龙的这场自我救赎前路仍充满挑战和变数。
根据其早前发布的“元计划”，其“固元”（2020-2021年）阶段将销量提升至25万辆，并将盈亏平衡点进一步下调为15万辆，恢复体系能力并实现稳定盈利。
数据显示，神龙汽车1-6月累计销量为2.3万辆，同比下滑61.66%，这样的情况对于已然走过1/4的固元”阶段来说，显然仍挑战巨大。
与此同时，PSA集团7月末公布的2020年1-6月业绩显示，PSA集团在中国市场的销量为34276辆，同比下降42%，中国市场销量占比仅为其全球同期销量的3.3%。由此可见，法系在中国市场上已几近沦为“边缘”。
当前，神龙意欲扭转颓势的决心仍没有改变。在早前的成都车展上，神龙汽车方面也一再表达了其接下来对中国新能源汽车市场的野心。
据悉，2020年下半年，PSA将陆续在中国市场推出标致4008插电混动版、雪铁龙天逸C5 Aircross插电混动版、标致508L插电混动版等新能源车型。
同时，神龙方面也表示当务之急是基于现有的产品、渠道和资源，紧锣密鼓地制定行动计划，快速执行到位，快速提升品牌竞争力，增强经销商和消费者的信心。
功夫拍案
从早前人事调整、员工优化、工厂出售等一系列低调自救的措施来看，神龙汽车似乎正从低谷走出。但产品力不强，消费者认知不足等因素，仍然是阻碍神龙在华复兴的一大关键。
值得注意的是，神龙早前还表示目前已经在酝酿计划将欧宝汽车品牌引入中国国产。这会是神龙的新起点，还是新负担？还需留待时间观察。
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重压之下，神龙汽车会不会成为下一个“雷诺”？

4月1日，雷诺宣告乘用车业务退出中国市场，自此，标致&雪铁龙在中国又少了一位“法国挚友”。
“元”计划受挫，神龙汽车再遇销量危机
去年9月，因业绩持续下滑，神龙汽车一度祭出改革、复兴计划，并定名为“元”，计划包括品牌推广、商务支持、财务支持、管理效率提升等。
然而，“元”从公布到实施已超半年，神龙汽车在销量业绩方面却仍未有明显改善。
随着东风雷诺的退市，神龙汽车在业内的关注度也就随之上升了！
2019年，PSA与东风汽车达成的协议，坐落于武汉的神龙汽车除了关闭一座武汉工厂，出售一座工厂，还将进行部分裁员，以减少神龙汽车日渐高昂的成本支出。
不过，神龙汽车销量首次出现下滑的时间并不在2019年。下面，我们看一组神龙汽车在国内销量的变化情况：
销量回顾
2016
｜神龙汽车计划在华销售76.5万辆，实际在华销量为60.02万辆
2017
｜神龙汽车计划在华销量为70万辆，实际在华销量为37.8万辆
2018
｜神龙汽车计划在华销量为47.8万辆，实际在华销量仅为25.3万辆
2019
｜神龙集团计划在华销量为23.5万辆，实际在华销量仅为11.4万辆，仅完成销量目标的48.3%
直到2020年，这样的状况依旧没有得到任何缓解。根据乘联会的数据显示，目前法系车的市场份额已经从2017年的2.1%跌至了今年1~8月份的0.3%！
标致508L失利，神龙“打新”实力几何？
神龙汽车的下滑，与旗下标致车型的下滑有着密不可分的联系。2019年，东风标致全年累计销量为5.96万辆，相比2018年的13.14万辆，同比下滑56.0%。
在这其中，初入中国的标致2008的表现十分“难受”，全年销量仅为837辆，业绩表现仅占同级竞品东风本田XR-V累计销量的0.6%。
今年以来，神龙汽车先后推出全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L、标致4008插混版/雪铁龙天逸插混版、标致508L等车型。
其中，2008与C3L均为神龙现在的基础款车型，但今年8月东风标致2008车型销量仅为41辆，东风雪铁龙C3L销量更仅为9辆。
数据统计，今年前8个月神龙汽车累计销量仅为2.96万辆，同比下滑63.36%，这样的数据直接导致神龙的市场份额跌到了前面所提到的0.3%。
数据来源：乘联会
事实上，在神龙当前车型中，关注度最高的莫过于刚刚完成中期改款的标致508L。没有震撼的发布会，也没有过多的宣传，这台车就这样冷不丁地上市了！
在业内人士看来，508L的确是一款努力迎合中国消费市场的车型，但在配置上，就不那么地道了，比如只有买到顶配车型才有并线辅助，防眩目后视镜以及副驾驶电动调节，甚至ACC自适应巡航，车道保持这些安全配置在顶配的基础上还要加钱选装。
上一代如此，这一代也同样如此！所以508L的销量，大家可想而知！
不得不说，在新一代508L再度失败之后，留给标致和神龙的时间已经不多了。
另一方面，除了产品，神龙汽车的产品同样颇受争议。虽然标致和雪铁龙的销量低迷，但是质量投诉并不在少数，包括标致408、雪铁龙C4L等车型都是投诉排行榜单的常客。
事实上，除了燃油车以外，标致和神龙同样在朝向电动化转型。随着e2008、4008 PHEV 4WD以及508L PHEV相继推出，这意味着东风标致系列产品的平台化将由CMP平台和EMP2平台二者共同实现。
以标致品牌为例，根据规划，到2023年，品牌旗下全部产品均将提供燃油版和新能源版车型；到2025年，东风标致将实现全面电气化。
然而，在电动化的进程中，神龙汽车的优势也并没有太明显。姑且不说横亘在众多品牌的特斯拉，传统品牌吉利、比亚迪、广汽等，造车新势力里的理想、小鹏、威马等，也同样称得上是它的对手。
边缘化的神龙，正在“造血”续命
库存积压严重、销量上不去、经销商退网……其实一系列的根源还是在于解决销量问题。这是神龙汽车需要面对的，同样也是法系车需要面对的！
从文章开头的图片不难看出，虽然同为边缘化品牌，但韩系车当前的销量占比依旧达到了4%，相比法系车的0.3%足足有着10倍之多！
不难看出，与其他车系相比，法系车“求复兴”的心态更为迫切！作为法系阵营在华的最后“独苗”，中法双方也在不遗余力将其从退市边缘拉回。
9月29日，PSA集团发布声明称，将向神龙汽车有限公司提供资金支持。同时，作为中方股东的东风集团也将提供相应资金支持，以保证神龙汽车的现金流。
据了解，PSA集团决定于今年四季度向神龙汽车提供4亿元，补充运营资金。同时，PSA集团还计划从今年起至2037年，每年向神龙汽车提供上亿元的资金补充，以保证神龙公司面向未来的发展。这意味着，PSA集团将向神龙汽车提供近20年资金支持。
加上中方的支持，这一次神龙也算在困境中找到了一根“续命稻草”。
但神龙的边缘化，究其原因还是产品问题。此前，东风标致总经理葛林德也承认，基于欧洲市场为核心研发的部分产品，在中国存在用户需求错位问题。
以标致主打的508为例，该款车型在欧洲的核心购买群体的平均年龄为61岁。但是，中国市场508L车型的核心人群是‘90后’甚至是‘00后’。这样的“复制+粘贴”，显然是不奏效的！
接下来，在资金相对充足的前提下，神龙是该考虑一下自己的产品了。
写在后面的话
雷诺退市、DS被长安抛弃，如今仅剩的标致雪铁龙也面临销量危机，法系车的今天用“命悬一线”来形容，也丝毫不为过！面对销量暴跌、巨额亏损，神龙汽车如果再不做出改变，或许雷诺的“继承者”，就是TA了！
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2020汽车行业回顾之神龙汽车：涅磐之路敢问何方？就在脚下

神龙汽车的低迷表现已经持续有几年的时间。固执的法系品牌一度濒临退出国内市场的窘境，虽一路坎坷，但没有迷失方向。
销量似乎回暖但仍面临生存危机
在今年从1月份到11月份销量上，神龙汽车市场终端销量表现不尽人意，上半年受整体车市影响，国内车市整体比较低迷，从六七月份开始，两品牌销量均有所好转，尤其是这近两三个月内神龙汽车旗下两品牌的销售势头很好。
具体来讲，例如东风标致在今年9月份销量环比增长44%，10月环比增长33%，11月销量环比增长14%，已经连续3个月实现2位数的涨幅了；同样东风雪铁龙在今年10月份销量环比增长33%，9、10月份的销量环增长均超过20%。可以说，神龙汽车旗下两品牌连续在近3个月内实现大幅度的双增长，对于神龙汽车来说绝对是好消息。
另外，东风雪铁龙的 天逸SUV和东风标致的轿车408分别是各自品牌销量冠军， 但是在各自级别销量排名中，都不算排名靠前的车型，这证明神龙汽车的前路还是相当的坎坷，至少做出一款“爆款车”才是当下最重要的目标。
被寄予厚望的，例如东风雪铁龙天逸PHEV版本、标致508L的PHEV版本在前不久的广州车展上也已经亮相。神龙汽车旗下的PHEV版本车型来的不是最早的，但也终于不像以前的神龙永远慢人家两拍才更新车型，这也许就是改变的开始。
有人会问，为啥对东风雪铁龙天逸PHEV寄予厚望，要知道它在和同级别的途观L的PHEV版本的对比中，整体性能水平明显更有优势，特别是在广州车展开幕之前的中国量产车性能大赛（CCPC）麋鹿测试中，以3.369秒的成绩夺冠，刷新CCPC麋鹿测试三年以来的记录。对于一台没有任何性能属性的家用SUV来说，东风雪铁龙天逸PHEV刷新麋鹿测试成绩绝对是让人意想不到的！
雪铁龙天逸PHEV版本售价区间为23.47-26.47万元，在20-25万价格区间内的PHEV版本SUV车型中，天逸PHEV价格刚好介于国产自主品牌和合资品牌的PHEV版本SUV车型之间，其优秀的产品力和亲民的价格是它最大的优势。
而东风标致的4008和5008车型，以相对较低的定价和较大的市场优惠，在同级别SUV车型中有较为明显的价格优势。随着东风雪铁龙天逸PHEV版本的推出，预计东风标致的4008和5008车型也会搭载那套混动动力单元。
和雪铁龙不同的是，东风标致的首款PHEV车型选择了轿车系列的508L，刚好避开自己的兄弟品牌车型，减少集团内部的竞争。东风标致508L PHEV强大的动力单元，百公里综合油耗低至2.2L的优秀表现，和21.57-22.77万元的售价，在同级别车型中竞争优势明显。
未来五年，神龙将推出14款新车型，其中4008和5008的改款车型将于明年正式上市，而东风雪铁龙也有4款全球车型正在规划当中。
潜龙在渊服务先行
据东风雪铁龙内部统计，自神龙汽车在服务层面上推出让用户买车放心、用车安心、服务贴心、换车开心、一路同心的“五心守护”行动以来，产生实际销量的经销商网点从110家增加到了160家。特别是在今年的神龙文化节上，神龙汽车官方推出1天可退换车，在购车7天内因产品质量问题，可以无损失的退换车；1年保价，双品牌新上市车型，品牌下调官方指导价或官方发布促销政策，品牌将对一年以内已购车用户给予差价补偿；5年无忧，新车提供5年/15万公里整车质保及免费6次基础保养或增值换购服务等多项惠民售后服务政策，
另外，东风雪铁龙和东风标致10月份起，还在全国还推出了6年以上首任车主可享受免费基础保养一次的活动，以巩固原有的客户群体。目前神龙汽车全国拥有600万客户，据调查报告显示，神龙汽车车主的同品牌换购率为21%，高于行业均值的8-9%。从各方面看，神龙汽车通过各种形式的优惠活动盘活市场，巩固原有客户，开发新用户，从服务中提升销量的态度十分明显。
亢龙有悔 复兴从法国人的放权开始
上了年纪的老用户现在提起神龙仍然说，他们以前开的标致雪铁龙是武汉那个二厂造的，开起来真不错。2015年，神龙汽车销量达到顶点的71万辆，几乎占到了当年PSA公司全球销量的三分之一。巨大的销量意味着巨大的利润，法方在那时开始有了重新划分蛋糕的想法。
后果大家也知道了，神龙汽车旗下的标致雪铁龙接连爆出轮胎鼓包、电子元器件失灵等零配件问题，别问原因，问就是法方控制下的神龙汽车要降本增效。
今年5月初，东风汽车副总经理（分管商用车）张祖同临危受命，在退无可退之际兼任神龙汽车董事长，PSA中国区负责人奥利维出任副董事长，明眼人都能看得出来，法方已经有些害怕，将大权还给了东风。
9月初，张祖同将原东风轻型商用车板块的得力干将陈彬调任到神龙汽车总经理的位置上，按照合资品牌的传统，PSA应该设置一名副总经理对公司的发展管理进行监督，但陈彬上任之后，PSA方面直接放弃了执行副总的位置；而在11的广州车展上，毛创新成为东风雪铁龙总经理，至此，神龙汽车五层规划的一把手皆由中方人员担任。神龙汽车的高层一直在做调整，以积极应对其公司当前的经营状况。
陈彬上任之后做得第一件事就是广泛调研国内市场，当然这种调查并非在网上翻翻水军的回帖，而是在2个月的时间里，马不停蹄走访了8个主要城市的54家经销商，听到了经销商的声音，也了解到了消费者最真实的想法。
2015年东风雪铁龙的销售网点为1423个，东风标致的网点为1515个，而在今年，东雪和东标的销售网点都下降至了150个左右。经销商失去信心，用户购买、使用困难，成了神龙明面上的最大问题。
经销商的问题其实很简单，盈利能力弱，新订单不足，核心人才流失严重，优秀的销售、市场人员纷纷转投其他品牌，这些是当年“降本增效”的长期后果体现。因为在雷诺退出中国之后，消费者还是怕车出现各种各样的问题，而在购买之后，又担心我的车去哪里修，将心比心，谁愿意买了车还担惊受怕呢。
其实法国人不是不重视中国市场，毕竟这是全球最大的利润蛋糕之一。但法国人从来都没有真正将姿态放低，走进用户身边。顶配之下皆丐版，这是最大体现。
不过这一切，神龙汽车总经理陈彬曾当中表示将会成为历史。“凡是客户关注、高频使用的配置，例如倒车影像、倒车雷达、大屏、智能人机互动，都会放在主销车型上，而且增配不增价”。抛开经销商数量这个问题上，对比德系、日系，其实标雪只输配置分配。
神龙汽车在今年的神龙文化节上正式发布了“元+”计划，未来5年内将推出14款新车型。改款的东风标致4008和5008将于2021年上市，包括东风雪铁龙的全球战略车型共4款新车
陈彬在广州车展上是这样说的：从“元”计划升级到“元+”计划，归根结底是要解决市场端的问题，要解决客户的痛点问题。"
明年，PSA将会发布以神龙汽车打造的首款全球车型E43，将来神龙汽车会从一个工厂转型为集设计、生产、研发为一体的综合性企业，而这台代号为E43的车型将会销往全球20多个地区。（下图为雪铁龙C6）
或跃在渊 由0开始
神龙系的宣传做得差，这是圈里圈外一惯的认知，所以才有了消费者眼中的：法系车是真的好，就是神龙不会卖的普遍认知。
如今，在行业如此竞争激烈的大形势下，神龙汽车好像认识到“酒香也怕巷子深”道理，在对外推广上也紧跟着时代的潮流。
神龙汽车多少年以来的造车风格向来是“好肉埋在饭里”，其整体优秀的车身强度在各种车祸“实战”中变现优异，车内环保材料的使用和整体用料也很厚道。从一开始就使用一体成型的车门，车门内部的加强结构也很出色。神龙汽车旗下许多车型都有车顶的加强横梁，这也是国内合资品牌中普及并使用较早的。在普通A级车型上便配备高强度的高成本的前后铝合金防撞梁，各种基础的电子辅助设备均采用博世的最新版本。
神龙汽车旗下许多车型触发安全气囊起爆的方式和绝大部分品牌车型不同，并不是采用传感器引爆安全气囊，神龙汽车旗下的车型没有任何气囊传感器，而是采用ABS减速计算模式，计算机协同ABS和ESP等5大系统综合计算车辆减速度或车身偏移加速度超过预定数值时，就会在几毫秒内起爆安全气囊，确保乘员舱乘客安全，这一切基于车辆强大的信息传输网络和强大的电脑计算能力。这种安全气囊起爆方式是绝大部分欧系、美系和日系不同的，但强调安全的沃尔沃同样采用这种安全气囊起爆方式。
一贯优秀的底盘调教和独特的底盘技术在自己不做推广的情况下，被“喷”的体无完肤。但就底盘技术来讲，神龙汽车被“喷”的最惨的后扭力梁悬挂，能兼顾运动性和舒适性，同时为后期的维护省去不少费用。如今神龙汽车从上到下的改变，人事变动和内部管理层结构调整，再到公司整体对自身产品宣传的重视，已经初见成效。
曾经神龙汽车定价偏高，配置搭配不合理，找不准自身品牌定位。一度导致许多有意向的消费者诟病除了顶配都是低配，买了就降价，定价偏高等问题。但今年神龙汽车在文化节上推出的5心政策彻底解决了以上的问题，得到的是极高的品牌复购率。神龙汽车还需要把握好品控，把小毛病多的帽子尽快脱掉，加上不变的厚道用料和配置，搭配较为有竞争实力的车型，相信神龙汽车会再次得到广大消费者的青睐和认可。
目前，从神龙汽车的整体销量情况来看，除了整体势头很好，环比上升明显。但单从某些方面来讲，整体销量、单车型同级别占比等许多方面的账面数据都是不够看的。
正所谓“冰冻三尺非一日之寒”，神龙汽车从主流销量的合资品牌到销量连跌濒临退市，重新恢复到当初的销量水平是需要一定时间的，好在神龙汽车已经开始回到正轨上来了！
见龙在田?为时晚矣或者为时未晚？
在新能源领域，相比于国产如比亚迪、吉利、长安，合资如BBA、丰田等品牌，神龙汽车已经起步很晚了，更别说像小鹏、蔚来等造车新势力。
但据神龙汽车有限公司技术质量部部长戴巴赫介绍，未来神龙将投放更多 PHEV 混动以及电动车型，为时未晚？
PSA和东风的双方输血，并不能让神龙汽车马上回归到曾经行业前三的辉煌，高层人员的变动对病入骨髓的神龙汽车来讲也不是一剂能解决所有问题的良药。近年来跟随PSA砍掉了一些经济车型，也就是在中国市场走量的车型，这让神龙汽车本就薄弱的产品线更加雪上加霜，爱丽舍、308等车型已经多年未换代。
或许对神龙汽车来说，似乎跟着PSA撑过这段时间，等到电动车型铺开或许就能完成涅槃重生，但是PSA的电动化进程也许并不适合神龙和中国市场。
抛开PHEV车型的投放，PSA近期主推的电动车型是标致2008新能源，一台小型纯电SUV。燃油小型SUV在中国的确有市场，但都建立在车型保持了极大空间的基础上，标致2008新能源并没有这个特点，所以我们车314并不太看好这个前景，更希望神龙能早些推出符合中国消费需求的燃油车。
神龙汽车在国内所有合资品牌里是一个特例，PSA的确有技术但这家企业并不是一个真正意义上的全球企业，它的主要市场还是在欧洲，它的情况很像当年推出中国的菲亚特和铃木，因此对于神龙汽车来说，基于本土化市场进行自主设计或许才是最大出路，现在开始还有机会。
写在最后
很高兴能看到神龙汽车在最近几个月有一定回升，这不是因为我有曾是标致车主的情怀，而是因为希望看到所有中国消费者都能有更多的产品选择，雷诺退出中国后，神龙已是法系独苗。
所以我有些担心这只是PSA告别中国前的回光返照。神龙汽车想要走得更远，必须独立起来，真正实现“更中国”的口号。总之，希望一切安好，神龙汽车能早日重回竞争序列吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欲挽狂澜的陈彬，有没有找到神龙垂死的病因？

2020年10月19日，新上任一个月的神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬通过公司官方微信公众号发布了一封公开信，向外界宣布：走过28年、但在当前的车市竞争中遭遇严重挫折的神龙汽车要破釜沉舟、背水一战！
语气固然铿锵，态度也很坚决，然而刚刚于今年9月17日上任神龙汽车有限公司总经理、党委书记的陈彬，对神龙汽车近几年销量持续坠落的病因有没有摸清呢？
神龙汽车，1992年5月18日成立，是东风汽车有限公司和法国PSA集团合资新建的乘用车生产经营企业，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。至今，神龙汽车已经走过了28个年头，不可否认，在这28年里神龙汽车曾享受过荣耀，然而当下，神龙汽车正面临着极其严重的甚至可以说要被市场淘汰的困境！
在分析神龙汽车衰败的原因之前，我们先来看一组数据。
由上表可以清晰地看到，作为最早一批进军中国市场的外资车企，神龙汽车也曾有过属于自己的高光时刻。2015年时，神龙汽车年销量一度达到71万辆，在东风集团内部，这一成绩仅次于年销量突破百万的东风日产。
可好景不长，2016年，神龙汽车的销量开始大幅下滑，全年累计销量下跌到60万辆，同比下降了15.6%。2017年，销量近一步下滑至43.4万辆，同比下降了27.7%。2018年，神龙汽车惨状依旧，销量暴跌至25.5万辆，同比下降41.2%。到了2019年，神龙汽车销量下滑幅度持续扩大，全年总销只有可怜的11.36万辆，同比下降了55%。而2020年1-8月，神龙汽车累计销量只有8.1万辆，这可是东风标致和东风雪铁龙两个品牌加一起的销量啊，毫不夸张地说，东风标致和东风雪铁龙已经双双坠入国内销量最惨合资品牌之列了。
2016年以来神龙汽车持续坠落的原因是什么？神龙汽车奄奄一息的病因在哪里？
《对话汽车人》认为至少有以下四点——
一，产品力和品控不过关是根本原
质量是产品的生命，对于汽车来说亦是如此，在充分竞争的汽车市场，产品力弱的汽车很快就会被消费者摒弃，被市场淘汰。显然，神龙汽车在产品力上的表现令人唏嘘，根据中国汽车召回网公布的数据，神龙汽车“出道”28年，竟发出多达33条召回通告，几乎每年都有三五条召回信息，最多一年是于2017年竟发出7次召回通告，召回车型包括了东风标致2008、东风标致308S、东风标致408、东风雪铁龙C4L、东风雪铁龙C4世嘉等等，问题遍布发动机、制动系统、轮胎、油箱、座椅、车窗等各处，此外，整个车系的投诉量也高居不下。
虽然汽车因为故障而被召回是车界常有之事，但像神龙汽车这样召回次数如此频繁、召回原因如此多样的车企实属不多，这让很多消费者不得不对神龙汽车的品控产生质疑，随之而来的必定是销量的下滑。可见，神龙汽车在产品力和品质控制上频频出问题是销量持续萎靡的根本原因。
二，误判市场、无爆款车型是关键原
对汽车市场的发展趋势把握不准，不能及时生产出满足消费者需求的车型是神龙汽车失败的关键原因。一汽-大众、上汽大众等同为合资品牌，但如今的发展状况与神龙汽车相比可谓天壤之别，其中的原因虽不是一星半点，但有自己爆款车型必是其中一条。
或许是认识到了这一点，自2019年以来，神龙汽车推出了旨在挽回颓势的“自救计划”，开始密集推出新车，同年3月，东风标致推出了中型车市场的主打车型——新508L，东风雪铁龙也先后推出了C3-XR和C4L两款新车型，但由于各种原因，神龙并未能凭此走出低谷，“自救计划”未能“自救”！
究其原因，主要是神龙汽车对中国SUV市场的爆发式增长发展，反应比较滞后，在SUV市场火爆、各大车企纷纷投产SUV产品时，神龙汽车仍然陷在轿车的旧梦里，错过了时机。此外，神龙汽车在SUV车型的设计上也很吃亏。业内资深分析人士表示：“神龙汽车旗下标致与雪铁龙的SUV车型并没有完全摆脱轿车的设计风格，SUV车型看上去更像轿车，这会让很多想购买SUV的消费者放弃选择神龙汽车，轿车与SUV设计风格过于相近，在SUV市场上没有优势。”
三，法系车整体号召力不足是背景原
众所周知，法系车在国内市场比较尴尬，一直处于不温不火、可有可无的状态，相对于德系车和日系车，消费者对法系车的钟受度不高，法系车也因此一直未能成为主流车系。处于这种车系整体“不受待见”的市场环境下，神龙汽车的路走得异常艰辛。
其实，神龙汽车在中国市场销量不佳，除了受到法系车大背景的影响外，与其自身不愿对产品进行本土化革新也有很大关系。据公开资料显示，神龙汽车曾是与上汽大众和一汽-大众并列为中国三大汽车合资公司，但因为法国PSA对自己产品盲目自信，不愿对产品设计及开发实行本土化，跟不上中国市场消费需求及消费结构变化，使其不能回应日系、德系甚至国产自主品牌的冲击。
四，管理层不和、公关传播没做好是重要原
古人云：“家和万事兴”“和能生财”，这体现出“和”对于兴旺发达的重要性，而神龙汽车并没能做到“和睦”。据了解，在神龙汽车销量开始下滑的初期，中法股东双方不仅没有表现出精诚合作，反而意见多有分歧，导致神龙汽车的销量进一步恶化，为了能够改变汽车的销量，神龙汽车不断进行人事调整，而人事变动频繁对神龙汽车的销量产生了更加严重的影响。
此外，神龙汽车的萎靡与其不合格的公关传播、媒体关系、舆情把控等也都有关系。当标新立异的设计风格成为其他车企攻击的把柄、消费者口中的槽点时；当产品多次召回，受到用户的质疑时；当售后态度遭到消费者的不满反馈时，神龙汽车的公关传播部门不仅没能及时采取有效的措施应对，反而传出“减员卖地”、“闭厂退市”的负面消息，这大大损伤了品牌的可靠性，降低了消费者的信任度，也就加速了神龙汽车的坠落。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

神龙贺勇：传统燃油车企必须变革，东雪东标运营效率正在提升

8月25日成都车展现场，神龙汽车有限公司品牌发展中心总经理、新闻发言官贺勇接受了汽车产经的采访。
谈到今年6月开始实施的营销领域组织架构变革，贺勇表示，面对当下激烈的市场竞争，作为传统的燃油车企在这时候就必须要进行深刻变革。
“目前我们也还在继续摸索，但是总的来讲，东风雪铁龙和东风标致两个品牌在整合后的运营将更加高效。”
在贺勇看来，神龙一直以来就坚持做长期主义，同时也在不断想办法怎么样去帮扶经销商。
据了解，实施改革以来，两大品牌累计增设网点授权超过了100家，其中也包括了多家双品牌店。
以下为访谈实录：
汽车产经：我们注意到本届成都车展，东风雪铁龙和东风标致是自营销变革后首次进行了联合参展，背后有怎样的考量和亮点？
贺勇：确实，本次车展是神龙汽车自今年6月份开启营销变革后，两大品牌第一次以联合展台的形式亮相。
我们8月份连推了三款新车，包括新508L 、2023款天逸、新4008；另外还有凡尔赛C5 X，408X、新408、新5008等车型，全方位展示法式魅力。车展期间，我们还推出了多重豪礼惠知音，感兴趣的朋友可以到1号展馆H106展台详细了解。
此外在本届成都车展上，全球公认的最权威的第三方综合性测试、检验机构——通标标准技术服务有限公司也为神龙汽车公司旗下产品正式颁发了汽车行业首个“SGS金标/ASL健康认证证书”。
汽车产经：如今的消费者变得越来越年轻化也越来越有个性，神龙打算怎么去拥抱新时代下的这些消费群体？
贺勇：首先是产品方面我们也在做年轻化，大家应该都清楚东风雪铁龙有一款叫凡尔赛的车，特别受到年轻人喜欢。除了名字很法式，很个性独特外，这款车完美融合了轿车的运动操控、SUV的高通过性、轿跑的优雅动感以及休旅车的实用空间，是一款原汁原味的雪铁龙全球旗舰车型。
今年，我们还推出了东风雪铁龙凡尔赛C5 X 2023款，围绕舒适、安全、便利、娱乐等14项增配进行优化，品质感升级、价值感升级，实现“入门更豪华”。
另外，4月份在上海车展的时候，我们还上市了东风标致408X，在四个多月的时间里收获了众多消费者关注与喜爱，408X将轿车的运动操控、SUV的高通过性，轿跑的溜背造型以及休旅车的实用空间融于一身，引领年轻人的汽车审美。
除了产品，为了走进年轻人圈层，神龙汽车还坚持“长期主义”打造了多个长线IP。例如“中法文化之春”、“中国自行车国家队官方合作伙伴”、“中国大学生音乐艺术节”等，此外还发布了全新用户品牌“知音”。
以“中国大学生音乐艺术节”为例，实际上就是在最年轻的群体里去种草。因为我们的车如果在某一所学校去搞这种音乐节，无论是城市赛还是校园赛，如果这个车能开到校园里面去，就和孩子们还去互动，他可能在唱歌先后会跟我的车去合影，甚至如果你要有驾照你还可以在安全的情况下去试驾，这样的话，未来可能他人生的第一台车，或者毕业以后有购车需求了，就会考虑东风雪铁龙、东风标致，这个也是我们今后还会持续做的事情。
汽车产经：6月份神龙汽车进行了营销变革，能否跟我们介绍一下变革主要的目的、方向，包括落地后的效果怎么样？
贺勇：今年6月，神龙汽车全面开启营销变革，目前我们也还在继续摸索，但是总的来讲，两个品牌整合后的运营会更加高效。
尤其现在全球整个汽车行业都还是非常艰难的，再加上新势力的崛起，我们作为传统的燃油车企在这时候就是要进行深刻变革。
目前东标和东雪旗下的运营团队、销售、市场、公关、媒介、客户运营都做了整合，我们现在整个的销售体系分成了四个中心，品牌发展中心、营销中心、数字运营中心、客户服务中心，为的就是提高工作效率和决策效率。
汽车产经：今年车市的情况并没有之前人们想象中的那么好，在渠道和经销商赋能层面，神龙今年做了哪些工作？
贺勇：这些年每一个品牌的经销商都很难，压力很大，包括人才的流失、管理的下降等。从2020年开始我们就坚持做长期主义，想办法怎么样去帮扶经销商。
在这个最困难的时候大家都要有信心，如果你继续做我这个品牌，那么这个时候就要拼死一战，但这个拼死一战不是说给经销商下任务，而是我们把几位与营销相关的领导干部都派到了各个大区现场来工作，现场驻店，深入经销商团队，亲自指导他们的经营策略、基础管理、营销活动等等。
实施改革以来，东风雪铁龙、东风标致累计增设网点授权超过了100家，并接连迎来多家双品牌店开业。

彻底改革 留给神龙汽车的只有背水一战

[汽车之家 新闻]? 10月24日，神龙汽车在大本营武汉举办了神龙汽车文化节。与往年不同，在今年的文化节之前，神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬就已经为这场发布会定调：破釜沉舟、背水一战。之所以如此悲壮，是因为这一年对于神龙来说，已经到了决定生死存亡的关口。
正如陈彬在现场所描述，这既是一个能够聚焦当下，加速解决困扰神龙发展重要问题的计划，也是一个谋划长远、明晰未来方向的计划。为了重新焕发品牌活力，神龙汽车正式实施双品牌协同模式，协同五大区32家双品牌（东风雪铁龙和东风标致双品牌）经销网点正式面向客户，借此增强品牌和用户的触点，提升客户服务。
此外，在文化节现场，神龙汽车正式发布升级后的“元+”计划，凭借产品更中国、营销更精准、服务更信赖、运营更高效的五大模式，实现品牌升级。
● 走过28年沧桑，如今步履沉重
『神龙汽车早期推出富康汽车，后经历停产后，如今以升级为新能源品牌再出发』
神龙是东风汽车与PSA集团在1992年成立的合资公司，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。作为早期就加入中国市场的开拓者，神龙汽车曾经创造过十分优秀的成绩，无论是曾经的富康还是后来的标致408等都是家喻户晓的产品。陈彬也提到，神龙到现在已经有600万的客户基盘，这是一个很大的体量。
28年的苦心经营，600万的客户基盘，再加上百年法系品牌的底蕴，一手好牌的神龙在近年来的发展却遭遇了“滑铁卢”。而同是法系品牌的雷诺在今年退出中国市场，也让市场和业内对于标致和雪铁龙这两大法系品牌有些信心不足。
回到2015年，彼时的神龙汽车可以说是风光无限，参考上牌/上险量数据，其当年的销量接近70万辆。而在这之前，则是连续多年的持续增长。但是到了2016年，神龙汽车的销量下滑到61万辆，之后开始断崖式的下降，到2019年时全年销量仅有13万辆。
『神龙汽车2019年公布的元计划』
面对困境，神龙汽车其实在2019年就已经开始做出行动，同年9月公布了“元”计划：在2019年将公司盈亏平衡点下降至18万辆以下，2020-2021年进一步下降至15万辆以下，并将销量逐步提升到25万辆的水平，2022-2025年则密集投放新产品，使销量达到40万辆的水平。
总体而言，神龙汽车的组织架构将从70万辆的规模缩减为30万辆的规模。于是我们看到神龙汽车调整了部分工厂，并缩减员工数量，部分区域的东风标致和东风雪铁龙的4S店也开始合并，期望通过更高效的模式来进一步降低成本。
『标致和雪铁龙品牌今年1-9月上险量数据』
不过随着疫情的到来，让原本就不“富裕”的神龙汽车雪上加霜。东风集团股份发布的公告显示，2020年上半年神龙汽车及东风标致雪铁龙销售公司合并财报后的收入为3.86亿欧元，同比减少58%；净亏损1.68亿欧元，同比减少48.3%。而至于销量，东风汽车集团产销快报显示，神龙汽车上半年销量仅仅为23237辆，十分惨淡。对于神龙汽车来说，的确已经到了需要背水一战的地步了。
● 神龙这次发布会到底说了什么？
9月18日，神龙汽车发布公告称，公司原执行副总经理、党委书记陈彬正式升任为总经理。作为一位“老东风人”陈彬在九月初才刚刚任职神龙汽车有限公司执行副总经理、党委书记，这次“转正”堪称神速。毫无疑问，此时的他就是神龙汽车的“救火队长”。如上文所说，神龙汽车今年的表现依旧惨淡，距离复兴尚有很长的道路要走。而此次发布的“元+”计划，相比于“元”计划则新增加了“服务”这一大类别，也促使神龙汽车实现更加完善的体系化建设。
具体来看，在产品层面，神龙汽车旗下在售产品将实现价值的全面提升，如倒车影像、LED大灯、智能人机系统、12.3英寸液晶仪表、全景天窗、触控屏、电子挡杆等一系列配置丰富到各级别车型上，实现主销车型“增配不加价”。
产品投放上，按照规划，未来五年神龙汽车将携手东风雪铁龙和东风标致推出14款新车型。其中，东风标致将实施1+N新产品战略，实现在售车型的价值提升与新车型的推陈出新，保证每年至少有一款全新车型上市，并推出多种个性定制版和专属版车型。与此同时，东风标致同步导入了CMP平台，及基于此平台开发的全新一代2008/e2008。未来CMP平台与EMP2平台一起，实现东风标致旗下全系产品的平台化。
同时，PSA集团的插电混动和四驱等最新技术也率先引入中国市场，并已应用于首款具备“三擎四驱”技术的4008 PHEV 4WD车型上，此外，东风标致508L PHEV将于年底上市，新款4008/5008、以及东风雪铁龙内部代号“E43”也将于2021年推出。其中，雪铁龙E43将采用全新的设计语言，并作为全球车型销售全球20多个国家和地区。
在新能源领域，东风标致将继续全面推进Move to Electric新能源战略。从2020年开始，所有新车型都将同步有燃油和新能源两个版本。到2023年，旗下全部产品均将提供燃油版和新能源版车型；到2025年，实现全面电气化。
在智能网联方面，提供第三代i-cockpit唯我座舱、CVMP平台（PSA集团和华为共同开发的智能网联平台）、整车OTA升级的功能。在车辆信息安全，神龙汽车将加强云端和车端搭建防火墙，保障客户的用车安全。
在动力方面，进一步导入8速自动变速箱和电子换挡杆。此外，神龙汽车还将全面启动包含MHEV轻混、纯电动、国七动力的下一代动力总成研发，在性能上处于行业领先水平。底盘方面也将拓宽搭载PHC自适应稳定系统的悬架车型的应用。
此外，神龙汽车还将全面导入EVA平台架构，该架构可兼容燃油和新能源，以及支持L3/L4级有条件自动驾驶功能，满足节能环保和网络安全要求。
除了在产品层面发力外，神龙汽车还重点表述了在服务层面的一系列举措。为了更好地服务客户，回馈600万客户的信任。神龙汽车推出“五心守护行动”，包括买车放心、用车安心、服务贴心、一路同心、换车开心五大项目。
“买车放心”方面，神龙汽车开创了“7-1-5”汽车行业创新性保障体系。即承诺在购车7天内，因产品质量问题，可以无损失的退换车；双品牌上市车型，品牌下调官方指导价或官网发布促销政策，品牌将对一年以内已购车用户给予差价补偿；新车提供5年/15万公里整车质保及免费6次基础保养或增值换购。
“用车安心”方面，神龙汽车将提供3年5次、5年9次保养套餐，并品牌直补7折优惠；维修上790个常用备件价格全面下调；同时还将提供2.3万辆救援车24小时待命，2小时速达。
“服务贴心”方面，神龙汽车承诺常规保养2小时，超时就免单；24小时救援2小时速达，超时就免单；车辆更换的旧件展示给用户，未履行就免单的服务。
“换车开心”方面，神龙汽车实施增值换购计划，换购神龙公司双品牌车型，旧车至高增值1.5万元。
“一路同心”针对6年以上首任车主，免费赠送保养一次，这一优惠政策将受益360万车主。此外，为了让客户有效的享受到上述服务，神龙汽车专门设立了总经理投诉专线，实现2小时限时回应客户诉求。
值得一提的是，在现场，神龙汽车为了向抗击新型冠状病毒一线的医护人员致敬，推出抗议英雄专项购车礼遇，其中包括国家英雄献礼，即向全国表彰的抗议人员及配偶提供2万元购车礼金。以及医护英雄献礼，针对援鄂医护人员及配偶、湖北医护人员及配偶提供1万元购车礼金。
『PSA集团管理委员会主席 唐唯实』
政策加码，离不开资金先行，PSA断然是不会放弃中国市场的。在陈彬履新的同时，PSA集团中国地区业务负责人奥利维也首次对外表示，PSA集团决定在今年四季度给予神龙公司5000万欧元的财务支持，并正与东风公司一起研究在明年给予神龙公司更多的资源和支持。同时在未来五年内，东风标致和东风雪铁龙每年都会获得800万欧元的资金用来用于品牌建设和客户体验提升。 而神龙董事会也决定在今年第四季度补充1.5亿元商务费用，强化各地区营销。陈彬强调，目前神龙公司最优先的工作就是保证企业由足够的现金流，然后才是保证每个月的销售业绩。
● 神龙再起，产品、营销和运营层面缺一不可
即便有了上述政策的加持，神龙汽车还需要在产品、营销以及运营层面进行全面改革，才能由内到外给品牌带来改变。
需要结合中国市场需求推出真正走量的实力型产品
对于一个汽车企业来说，为用户提供好的产品才是根本。神龙汽车要在五年内投放14款车型，这个数字听起来不少。但是此刻的神龙汽车，缺的并不是一个庞大的车型阵容，而是真正能和竞争对手抗衡的走量产品。
相比于竞争对手来说，法系车的特色足够鲜明。充满了法系浪漫的时尚设计的确能够吸引路人驻足，但是紧靠个性来吸引消费者会导致受众面偏窄，最后走进了死胡同。想要打造爆款产品，法国品牌则需要更多向德国品牌以及日本品牌学习——如何针对目标市场打造相应的产品。在产品研发层面，需要更多考虑中国市场的主流需求；在产品节奏层面，需要更加主动把握中国市场的走向。“特供”其实不是键盘车神口中的贬义词，而是“在中国，为中国”的量身打造；“特供”同时也不能是粗制滥造和四不像，而要真正明白中国市场需要什么。
接下来，就要看“中国造，供全球”的E43（或为雪铁龙C5）是否真的合中国消费者口味；“1+N”策略中的定制版和专属版是否有诚意；新能源车的密集投放能否取得成效……当然，“完善中国设计及质量参考系”一定不能再等。
更加务实的营销策略来打动用户
当前，我们已经进入到一个“酒香也怕巷子深”的年代，汽车市场鱼龙混杂，如何让更多消费者认识自己对所有厂商来说都是一个必考题。除了法系设计基因之外，如何将法系车品牌故事讲给目标用户，是两大品牌需要携手去努力的。同时也需要厂家提高效率，将更多优势资源应用到核心车型和核心目标群体上。
在获得了用户关注之后，更加务实和接地气的营销策略则是重中之重。在这一代标致4008刚上市的2016年，当时品牌销量仍处在一个较高的水平，这款车的价格则自信的定到了18.57万元起步。而同年的RAV4荣放以及本田CR-V等实力型选手，起步价都在17万区间，标致4008的市场反响可想而知。在此后的改款中，标致4008的起售价也逐渐下降到17万以内，但市场已经被竞争对手夺去。
战略收缩，更加高效和简单的运营体系
此外，神龙也强调了运营方面的举措。包括，股东会加大对总经理和执行副总经理的授权；减少专业委员会，减少执委会成员；明确部长负责制，取消部门双签制度；减少管理层级；产能集约优化。
●全文总结
数据来源：全国乘用车上险量
制表：汽车之家新闻频道
连续多年的销量不佳，让一些人对法系品牌失去了信心。汽车之家大数据显示，法系车在国内市场的份额几乎可以用“微乎其微”来形容：2014年为4.26%，而到2019年仅有0.72%。对于标致和雪铁龙来说，已经到了无路可退的地步。
虽然困难重重，但是神龙已经意识到了问题的所在。可以看到，这次改革和之前所有的改革不一样，无论是“背水一战”，还是“破釜沉舟”，这些背后其实就是两个字：彻底。这也说明，这次改革的复杂性是史无前例的，无法一蹴而就；而市场瞬息万变，留给神龙的时间也不多了。这其中的矛盾和微妙，对于陈彬的团队来说是巨大的考验。这，不亚于再次创业。（文/汽车之家 陈浩/李娜）