×

丰田电动汽车,大象转身，丰田开始“认真”做电动车了

admin admin 发表于2023-10-25 10:30:15 浏览12 评论0

抢沙发发表评论

本文目录一览：

丰田纯电动车有哪几款

丰田旗下在售的纯电动车型有三款，分别是：丰田C-HR新能源、奕泽IZOA E进擎、广汽丰田iA5，下面我们就来盘点一下这三款车：
1、奕泽IZOA E进擎
级别：小型SUV
丰田旗下第一款纯电动SUV奕泽E进擎上市至今也快临近半年的时间了，作为一款面向年轻人的城市SUV，仔细想想，好像还没在路上见过这款车？其实奕泽E进擎本身并没有什么槽点，偏偏其售价和配置实在是让人无法接受，低配车型连倒车影像、前雾灯、天窗都没有，就连方向盘都是塑料的。
2、丰田C-HR新能源
级别：小型SUV
丰田C-HR新能源基于丰田TNGA架构打造，是丰田真正意义上的国内首款纯电车型，在它身上，能够看得出丰田对其纯电车型的态度，无论是实打实的续航表现、智能安全配置或者驾乘感受，丰田C-HR新能源确实是一款均衡的电动车。
3、广汽丰田iA5
级别：紧凑型轿车
按照广汽丰田的说法，iA5是广汽集团向旗下合资企业导入的首款纯电动轿车，除了头顶丰田体系第一款纯电汽车的头衔，iA5还是目前合资品牌纯电车型中综合续航里程最长的，全系只有一种58.8KWh电池容量，NEDC续航为510公里。这样看来，这款不挂“牛头标”的丰田家轿，还是蛮香的。

丰田新能源纯电动汽车

2021年丰田在中国公布了bZ 纯电动专属系列首款车型 bZ4X 。其中bZ代表着“Beyond Zero”。bZ4X预计于2022年中旬开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售。
在此期间，丰田还诠释了“丰田心系守护地球家园，始终致力于提供多样化的选择”、”为实现碳中和与可持续发展目标做出应有的贡献”的价值主张。多名媒体人说，丰田纯电动汽车转型步伐在加快。
简评：
在中国市场，一直以来都是大众和通用的天下，近几年来，以吉利、长城为代表的自主车企开始崛起。
丰田也开始在这个全球最大的市场发力，实际上，中国市场已经从德系时代、美系时代开始进入了全新的日系时代。
丰田品牌诚然不用多说，但TNGA架构之下的每一款产品都焕发着以往的不同，更加个性化的设计、更加豪华的内饰、更加强调操控，这就是丰田对应全新时代的解决方案。
以上内容参考凤凰网-千万别小看丰田电动汽车
以上内容参考凤凰网-丰田BZ纯电动车细节大公开

更低成本更快生产，丰田电动车要放大招了！


撰文?/ 马晓蕾
编辑?/ 牛跟尚
设计?/ 师 超
来源?/ insideevs，作者：Dan Mihalascu
丰田的电动化进程一直饱受诟病，由于进展过于缓慢被外媒戏称“迟到者”。
但丰田并不甘于一直当后进生，该公司对汽车生产方式进行了变革，目标是要做电动汽车领域的强者。
在新任社长佐藤恒治（Koji Sato）的领导下，丰田的目标是到 2026 年推出 10 款电动汽车，并在 2026 年和 2030 年分别实现 150 万辆和 350 万辆的年销量目标。此外，旗下雷克萨斯品牌的目标是到2030年在北美实现纯电动化，到2035年在全球实现纯电动化。
这是一个宏大的计划，因为丰田2022年在全球仅售出 24400 辆电动汽车，但与此同时，它也是一个在 2022 年售出 1050 万辆汽车的行业巨头。
实现这一目标主要依赖于丰田的新一代制造工艺，该公司9月份在日本的三家工厂对新工艺进行了预演。之后又陆续公布了更多细节，介绍了新的制造突破将如何帮助丰田以更低的成本更快地生产出电动汽车和电池。
造物论（Monozukuri）是日本制造业的代名词。丰田9月份的Monozokuri研讨会展示了先进的制造技术，包括千兆铸造、自动驾驶汽车下线、将汽车垂直分成三部分以加快组装速度，以及下一代电池组装线。
在这次活动中，丰田承诺把那些与创新相悖的工序砍掉一半，这份决心是很大的。丰田首席生产官Kazuaki Shingo表示，将利用丰田的技能和数字创新技术把流程减半，消除开发和生产之间的障碍，快速提供新的出行方式，并努力解决生产的基础问题，如工厂碳中和、物流等。
新一代电池装配线这家日本汽车制造商的Teiho工厂正准备大规模生产固态电池，预计将于 2027-2028 年在下一代纯电动车中投入商用。预计新电池最初可将续航里程增加到约 621 英里，并缩短充电时间，10分钟内便可将电量从10%充到80%。
丰田公司表示，从设备设计到组装和安装，该工厂将负责所有工作。在电池装配过程中，大规模生产的关键技术之一是高速、高精度堆叠，以避免损坏电池材料。
为了解决这个问题，丰田公司使装载和接收电池的托盘以相同的速度移动。此外，所有托盘和机械都配备了一种防错位装置，防止电池通过时没有对准。
同时，丰田还计划使用磷酸铁锂（LFP）作为下一代电池阴极来降低材料成本，这种电池将采用超大型双极结构。通常情况下，阴极会涂覆镍和钴等稀有金属。
Teiho工厂一个控温控湿度的房间有一条固态电池原型生产线▼
为了弥补较低的能量密度并保持电池容量，集电器的LFP涂层将加厚，利用双极结构所获得的空间减少元件数量。
需要注意的是，要使这些电池成为现实，丰田必须克服难点如均匀高速涂敷材料，同时进行电芯密封。
丰田计划利用其在混合动力汽车电池生产技术方面长达 26 年的经验、双极镍氢电池技术和专业知识、燃料电池车（FCEV）的精密涂层工艺以及各种数字技术来应对这些挑战。
自驱式装配线正如9月所预告的，丰田在汽车组装方面也采取了全新的模式。该汽车制造商不再按传统方式将底盘和车身结合在一起，而是将汽车垂直分成三部分，前部、中部和后部。
这条新装配线的试点位于Motomachi工厂，它把未来的丰田汽车架构（包括车身底部、前车架、车厢和后备厢底板）分为三个部分，每个部分都有自己的部件。
这对工人来说有几个好处，他们在装配过程中不再需要爬到车内，从而加快了装配过程。此外，座椅和其他部件将在车顶和侧板安装之前安装，这将简化机器人和其他设备的设计和操作。
为什么称它为自驱式装配线呢？这是因为正在组装的汽车将依靠自身动力以非常低的速度移动。为自动驾驶开发的传感器和车辆控制技术将用于控制装配线的移动和运行速度。遍布整个工厂的摄像头会跟踪车辆，使它们以 0.22 英里/小时（0.36 公里/小时）的速度沿既定路线行驶。
这一解决方案有两大优势：无需传送带，节省了数十亿日元的流程投资；大大缩短了长达数年的新车型切换周期。丰田已经试用了一种简化的生产线概念，在 Noah 和 Voxy 车型的焊接过程中使用自动机器人。
千兆铸造丰田公司Myochi工厂是丰田未来千兆铸造业务的领头羊。千兆铸造是由特斯拉引入主流的技术，即使用大型单件铸件制造汽车的主要结构部件，它将在丰田未来电动汽车的制造过程中发挥巨大作用。
举个例子，丰田 bZ4X 的车尾部分目前由 86 个独立铸件制成，但未来整个车尾将由一个巨型铸件制成。
该工艺包括将熔融铝合金高速、高压注入模具。在几秒钟内，材料从 700°C 冷却到 250°C并凝固。然后，打开模具，取出整体铸造部件。
丰田Myochi工厂的千兆铸造原型设计设备▼
千兆铸造模具重达 100 吨，需要大型起重机才能移动，更换需要一天以上的时间。为了减少待机时间，丰田将模具分为两类：通用模具和专用模具。
前者将继续安装在设备上，而后者（其形状因车型而异）将自动脱离通用模具。因此，待机时间将从 24 小时缩短到 20 分钟。
丰田还表示已将工匠技能数字化，以限制因材料膨胀和收缩而造成的浪费，并降低出现缺陷和返工的可能性。
此外，该公司计划将其他先进的制造技术应用到大规模生产中，包括扩大数字技术的使用范围，以及采用车辆搬运机器人来协助运输汽车。
尽管如此，丰田在电动汽车领域仍有很多地方需要证明，随着特斯拉在主要市场分走了其部分销量以及中国电动汽车制造商的崛起，留给丰田的时间不多了。
【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

丰田称纯电动车技术不落后,技术败给大沙发,是市场的悲哀？

丰田是一家知名的汽车制造商，他们对于纯电动汽车技术的看法确实值得关注。
首先，丰田认为纯电动汽车技术并不落后，这是一个值得肯定的观点。当前，许多汽车制造商都在大力投入电动汽车技术的研发，电池技术、电机技术、充电技术等方面都取得了显著的进步。丰田的看法表明他们对于电动汽车技术的持续关注和投入。
然而，丰田也提到“技术败给大沙发”，这可能指的是在电动汽车销售中，消费者更倾向于选择那些注重舒适性的车型，而忽视了电动汽车的技术优势。这确实是一个值得深思的问题。在许多人的传统观念中，汽车被视为一种交通工具，而座椅舒适度、车内空间、燃油经济性等因素在购车决策中占据了重要地位。
然而，随着环保意识的提高和政策压力的增加，消费者对电动汽车的接受度正在逐步提高。
至于说“这是市场的悲哀”，我认为这是一种过于悲观的理解。虽然当前电动汽车市场的发展速度相对较慢，但是随着政府正在加大对新能源汽车产业的支持力度，出台了一系列鼓励政策，这将有助于推动电动汽车市场的发展。因此，未来电动汽车市场的发展前景是十分广阔的。
总的来说，我认为丰田的观点是对于市场现状的一种反思，同时也是对未来的一种期待。虽然当前电动汽车市场的发展还存在一些问题，但是随着技术和政策的推动，这些问题都将逐步得到解决。未来，电动汽车将成为汽车市场的重要组成部分，而这也将是汽车工业发展的必然趋势。

大象转身，丰田开始“认真”做电动车了

【导语：尽管丰田与其他日本汽车制造商一道公开抵制电动化，但其近期的新能源技术发展和投资策略却揭示了一个更为复杂的画面。丰田并未完全抵制电动化，而是在电动汽车、氢燃料车和生物燃料等多个领域同时发力，以期在未来的能源转型中寻求商机。】
撰文|张??弛、编辑|禾??子
在这次技术发布会上，丰田对纯电动和燃料电池技术进展进行了最新的说明。但毫无疑问，在今年5月刚成立的BEV Factory无疑是整个会场最大的亮点。丰田一面联合日系其他主机厂“抵制”电动车，但另外一方面，丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新。
△丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新
在电动车技术方面，BEV Factory将负责丰田次世代BEV产品。所谓次世代BEV，就是对三电系统、生产制造以及整车平台进行全面的更新，不仅寻求电动车的续航里程超过1000公里，同时在成本上也有明显降低，并力求在整车外观上相比于现有的电动车有一个飞跃。次世代BEV首款车型将在2026年由雷克萨斯品牌开始投入市场。在2030年丰田全球350万台的BEV销量规模中，次世代BEV将达到170万台的水平。
△丰田通过次世代BEV计划来对电动车技术进行全面升级，以支持2030年350万台电动车销量的水平
固态电池成最大看点
在这次技术简报中，固态电池无疑拥有最大的看点。
△丰田固态电池已经达到了商业化应用的前夕，值得国内其他整车企业高度关注
从技术本身来说，固态电池拥有改变锂电池行业规则的能力。在摆脱了液态电解质后，固态电池在能量密度以及安全性方面都有了显著的提升。但是其使用寿命以及成本一直是阻碍固态电池商业化应用的制约因素。而从丰田这次在技术简报上公布的信息来看，其已经很好地解决了固态电池寿命的问题。
按照丰田的规划，其将在2027-2028年度开始在电动车上搭载全固态电池，而这相比于其在2021年提出的在HEV这样的混动车型上部署全固态电池大大前进了一步。在性能上，丰田固态电池可以实现补能十分钟，续航超过1000公里的极致体验。这样就可以极大地缓解电动车的续航里程焦虑和充电时间过长的困扰。
作为一家传统车企，当丰田在官方渠道披露相关消息时，可能这件事情本身已经有了70-80%的成功率。从技术或者工程角度上来看，丰田推动固态电池商业化落地已经基本扫平了障碍，下一步，丰田要做的就是在商业化应用方面持续进行优化。一方面，进一步提升固态电池的使用寿命；另外一方面，更为关键的是，降低固态电池的成本。如果可以按技术实现固态电池在电动车上的商业化部署，对于全球电动车市场将有重要的影响。
锂电池技术的持续更新
考虑到固态电池比较高的成本，传统锂电池的技术更新依然是丰田的重点。毕竟对于电动车来说，如果没有办法很好地控制成本，就没有办法在激烈的市场竞争中占据一席之地。在这次技术简报中，丰田也公布了对于传统锂电池的性能优化计划。未来丰田将推出三款锂电池产品：
△丰田对于锂电池技术也在从能量密度和成本两个维度进行持续优化
性能版电池。在现有的锂电池技术上，丰田将继续提升现有电池的能量密度，配合车辆空气动力学的优化，丰田希望能够基于锂电池对现有车型续航里程提升2倍以上。同时能够在成本上降低20%，并实现在20分钟内完成快充的目标。
普及版电池。所谓普及版电池就是能够大幅降低成本。为此丰田把目标投向了现在已经部署在HEV混动车型上的镍氢电池的双极结构上，通过技术升级来将其推广到BEV纯电动车型上。和现有的电动车相比，丰田希望能够将续航里程提升20%，快充同样可以达到30分钟以内。在成本控制方面，由于零件数量只是原来电池的20%-25%，因此成本能够降低40%。
高性能版电池。这款电池将采用高镍正极材料，并使用双极结构。相比于之前提到的“高性能版电池”与“性能版电池”，搭载了高性能版电池的整车续航还能再增加20%，快充再20分钟内，且成本有望再降低10%。
△以bZ4X作为基础，新的电池都将大幅提升这款电动车的性能
多种新能源技术路线并行
除了让人眼前一亮的固态电池之外，丰田还在推动多条技术路线并行。其中，在丰田最为擅长的燃料电池领域，任氢能Factory总裁的山形光正也介绍了丰田在燃料电池领域最新的进展。
在燃料电池领域，丰田未来要进一步整合研发、生产和销售，要通过以量定价的经营模式，来努力提供价格更加合理的产品。丰田预计在2030年将取得10万台氢燃料电池的订单，其中商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力。
△商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力
在燃料电池中，“电池单体”的薄板状回路堆叠是燃料电池电堆的核心所在。在丰田这次公布的最新的次世代电池单体发电量，到现有电池单体的1.3倍；在耐久性方面，次世代电池单体需要保养所间隔的周期与燃油车相比，延长了2.5倍；在能量密度方面，与目前的电池单体相比，在电堆成本减少一半的同时，续航里程又能增加20%。也就是说，东京到大版之间的单程行驶，中途已经无需加氢。而更为让人眼前一亮的是，相关产品计划在2026年就可以投入实际应用。
△在燃料电池中的次世代电池单体，在诸多技术指标上相比于现有的产品出现了大幅跃升
在生物燃料方面，丰田同样也投入了很多资源，联手多家企业共同推动第二代生物乙醇燃料的生产技术研究。此外，丰田也和大众/奥迪/保时捷类似，拥有为现有燃油车型的解决方案——碳中和燃料。欧盟之前已经制定了2035年全面推广电动车的计划，而其给碳中和燃料开了后门。丰田如今实现碳中和燃料技术的突破，也为日后在欧洲市场的持续布局打下了坚实的基础。
点评
从丰田公布的技术来看，可以发现，丰田不仅没有抵制电动车，相反却在电池这样的电动车核心技术领域取得了非常大的突破。和新势力相比，丰田汽车这样的全球车企，一旦完成了转身，其迸发出来的能量是新势力车企远不具备的。下一步，我们拭目以待，看丰田如何把研发的技术商业化落地，对特斯拉这样的新势力车企进行反击。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
【本文来自易车号作者禾颜阅车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

丰田研发聚焦智电，强调中国价值

迈入2023年下半年，不断有“跨国车企加深本土企业合作”的热点袭来：奥迪与上汽、大众与小鹏、雷诺与吉利……但迅速动真格的有一个：丰田。
8月1日，丰田宣布调整在华研发战略，其全球五大研发基地之一的“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”（TMEC）正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA)。
从“汽车”到“智能电动汽车”，很明显是智电决心更足，更聚焦了，细看一系列举措后，会发现这是TMEC的职能与定位的“超级跃升”，背后是丰田本部对中国市场的重视与认可达到了史上最高的“浓度”。
丰田近年来关于“智电”的举措看似按部就班，实则每次动作都直达核心，赋有深意。
从“在中国，为中国”，到“在中国，为全球”的举措变革，一是中国智造的实力展现，二是丰田中国迅速捕捉到跨国公司不应局限于中国价值与全球沟通的鹊桥，而必须扮演“主导者”和“引领者”的角色。
必须根植中国，依靠中国，才能反哺全球，引领全球。
IEM?by TOYOTA：打造超牛技术的“破壁机”
从国产化研发到本地自主研发，丰田未来研发重心也进一步向智能化、电动化领域转移，丰田在华正在迎来一个“崭新的开端”。
IEM by TOYOTA的前身，是跨国车企在华成立最早、规模最大的研发中心。
（IEM by TOYOTA俯瞰图）
早在2010年，丰田就在常熟启动成立中国研发中心，将混合动力核心部件本地化生产。带来的结果是，2015年11月HEV国产化、2019年3月PHEV国产化，直接拉低了电动化车型价格，推动了混合动力车型大范围普及。
从设立之初至今已累计投入6.89亿美元。丰田中国本部长上田达郎强调：IEM by TOYOTA不仅将成为丰田海外规模最大的研发中心，更是丰田在中国市场研发体系的中枢。
（ITS试验场）
仅在2023年里，丰田就相继与海马汽车就氢燃料电池汽车研发与产业化、与小马智行就自动驾驶车辆商业化达成合作协议。8月4日，丰田牵手小马智行、广汽丰田，预投资10亿元人民币以上，在年内成立新的合资公司，推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车辆为原型车的Robotaxi车辆，提供自动驾驶出行服务，加速实现高级别自动驾驶技术的规模化、商业化应用。
而更早之前，丰田率先意识到中国本土企业的开发优势与合作价值，作为首个与本土实力车企建立深度联合开发模式的跨国品牌，2020年就与BYD成立了合资公司（BTET），共同研发更适合中国市场的智能电动产品，bZ3之后，明年还将上市量产第二款车型。
为了确保IEM by TOYOTA能够在第一时间形成“战斗力”，丰田将全面打通在中国3家合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司)研发中心 的组织壁垒，使三个中心的工程师统一加入到 IEM by TOYOTA主导的研发项目中。
这意味着，IEM by TOYOTA的角色和目标都发生了巨大的变化。来自一汽丰田、广汽丰田、BTET的研发人员，以前各自互不相干，但现在新使命在身，大家需要统一意识形态，形成一股新的合力，在通力协作下，未来达到1+1+1>3的效果。
此外，电装公司、爱信公司等核心产业链供应商将在新产品研发阶段，甚至概念形成时，就介入产品的全生命周期，全力提高本地化研发速度。
丰田汽车之所以能独步全球，还得归功于以丰田为核心的产业链掌控了大量的电气化技术。爱信、电装这两个顶尖供应商支撑起丰田在全球领域拥有出色的奔跑速度。在燃油车时代，由丰田自己调试、匹配的爱信AT变速箱在换挡速度、平顺程度上完全能够媲美双离合与CVT。
同时，电装能够保证丰田电气化部件的正常供应，能快速高效应对任何突发状况。而从世界排名上来说，爱信与电装一定是全球领域中举足轻重的供应商。
有如此强大的供应商体系，丰田汽车的可靠性、稳定性怎能不强大？
在智电新时代下，以 IEM by TOYOTA为桥梁，让不同“次元壁”的研发体系融合，让各自体系的创新要素自由流动，成为丰田深化本土化研发乃至全球研发体系强大的技术“后援”。
除此以外，IEM by TOYOTA的“技术天团”还包括进一步与CATL、BYD、亿华通、四维图新、小马智行等中国企业展开合作，从而确保丰田在纯电研发、氢能推广、智能化开发、自动驾驶等领域能够保持市场领先。
在智能化方面，IEM by TOYOTA还会通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、安全技术。
同时，丰田也通过强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发，加快电动化动力总成的研发；通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，进一步削减制造成本，确保丰田在中国的车型更具市场竞争力。
（电池安全试验栋）
对内多平台打通、对外全方位开放，IEM by TOYOTA就像一台打造未来技术的“破壁机”，一个优势互补的智电新生态孵化基地，天下牛人八方来拜，再一次展现了丰田的开放心态。
丰田开启“本土化2.0时代”
此次研发中心更名将会成为丰田新一轮本土化挑战的开始。目前，在零部件本土化方面,丰田混动车型的一级供应商本土化率已经达到了95%。
眼下，丰田正在开启一个全新的“本土化2.0时代”，将丰田在汽车设计、精益生产等领域的核心优势与中国汽车产业在智能化、电动化方面的成就相结合，再借助丰田强大的全球体系快速走向世界，从而引领世界汽车的发展方向乃至产业格局。
（坡路测试）
这样的未来，当然不是一蹴而就的，不过IEM by TOYOTA正在努力成为这个梦想的起点。对于IEM by TOYOTA的未来规划，带有丰田鲜明的“长期主义”布局风格。“我们最大的一个目标是进行人才的培养，”上田达郎表示，“丰田并不看重短期内是否能够打造出火爆市场的明星产品，而是更希望与智能化、电动化领域的顶尖团队、合作伙伴的长周期合作。”
这样的“长期合作”理念，一直被认为是丰田在全球范围内取得巨大成功的重要因素之一。
随着中国汽车产业在智能化、电动化方面的突飞猛进，越来越多的跨国车企已经意识到了在相关领域与中国企业展开深度合作的重要价值。而坚守“长期合作”理念的丰田，不仅是最先发现这一价值的跨国车企，更率先在这一领域将深度“长期合作”的理念付诸实施。
对于丰田而言，“中国特色的继承与进化”并非一个口号，而是新一轮深度本土化的方向，更有可能成为丰田在华一次重要的转型契机。
聚焦智电，丰田“言出必行”
在几个月前的上海车展上，丰田中国本部长上田达郎曾郑重承诺“要实现有中国特色的继承与进化”，显然本次丰田在华研发体系的调整就是“继承与进化”的新开端，也是丰田在中国的再一次“言出必行”。
"这次更名，首先是希望让丰田所有人在意识上有所转变。"丰田中国本部长上田达郎在采访中说道。
未来，丰田在中国，不再是把日本美国的畅销车型做一些放到中国销售，而是利用中国在电动化和智能化方面引领全球的优势，让丰田在中国的发展引领整个丰田汽车的发展。不仅更多地考虑中国消费者的需求，要更着眼于全球，包括产品的出口和经验的输出，贡献于全球。
他强调，“所有研发都在中国现地进行，并将持续加大研发投入，未来的IEM by TOYOTA不能只看中国市场，也要着眼于海外市场。”
在协同的紧迫性和重要性上，丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征表示，尽管丰田仍保持着全球第一，取得了非常好的业绩，但当下的中国，丰田正处在竞品、舆论导向、政策等各个方面的压力和危机中，通过研发中心更名、通过工作重心的转移，就是要让所有合作伙伴有共同的认知、共同的目标，共同应对危机。
对于丰田来说，以中国本土研发团队为核心，以智能化、电动化为明确方向的IEM by TOYOTA既蕴含着未来的希望，也是一段充满未知的全新旅程。
IEM by TOYOTA的背后，是跨国车企与中国研发团队的深度合作模式，这也需要一整套严谨而高效的研发、管理体系来支撑。即便对于在全球范围内都有着丰富本土化经验的丰田，这也是一次不小的挑战。
写在最后
IEM?by TOYOTA的视野不局限中国市场，这样的“大胆”举措在堪称参天古树的株式会社体系中，可谓非常“破格”。
这得益于丰田在华的纵深积淀，还有近年逆势飞涨的实绩。这是今年这波合资浪潮中，第一个意识到“技术合作”的重要价值并率先付诸行动的跨国品牌，有实力，更有魄力，不愧是你，丰田。
作为传统跨国品牌的丰田，长期不断地深化与本土品牌的积极合作，拓展“朋友圈”共寻良性发展，与市场共成长。不忘本心，不断投入，坚守品质与信赖，持续为用户提供“量产幸福”。
【本文来自易车号作者车研所，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

丰田强化在华智能化、电动化技术本土研发 反哺全球市场


易车讯 随着中国电动化汽车市场不断扩大，丰田汽车为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发，并发布如下最新举措：
丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”将于8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) CO.,Ltd.”（以下简称“IEM by TOYOTA”)；
丰田在中国的3个合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中；
电动化方面，以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。此外，电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中，加快电动化动力总成的研发；
智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术；
在电动化和智能化领域，为了提升竞争力，将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。
丰田中国本部长上田达郎表示:“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式·意识的变革。通过以IEM by TOYOTA 为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”
千里之行始于足下，变革之旅任重道远。本次相关举措是丰田进行“中国式继承与进化”的开端，今后，丰田将继续为满足中国市场顾客的需求，制造更好的汽车。
打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。

丰田纯电动汽车有哪些

丰田电动车：根据丰田未来新车规划，将分三步实施电动车战略，2020年上半年将推出10余种电动车。此外，卡罗拉/雷凌插电式车型将于2019年春季上市，逸泽/C-HR的纯电车车型将于2020年与我们见面。丰田的目标是2030年全球电动汽车销量超过550万辆，占总量的50%以上。其中，EV和FCV动力汽车将达到100万辆以上，占比超过10%。到2050年，丰田将挑战二氧化碳零排放。其次，丰田将在全球推广田和雷克萨斯品牌的电动汽车。卡罗拉双擎E+(卡罗拉插电式混动版)是丰田面向中国市场推出的新能源汽车，这也是丰田未来新能源汽车计划的开始。据悉，新车将于2019年3月在国内上市销售。动力方面，卡罗拉插电混动版搭载由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组组成的插电式混动系统，采用丰田第四代电控和更大容量的电池组。据悉，新车将使用松下的锂电池组，容量约为10.5kWh，纯电续航能力为55km。主要性能参数方面，发动机最大功率99马力，峰值扭矩142牛·米；永磁电机最大功率72马力，峰值扭矩207牛·米。综合工况油耗1.3L/100km，混动模式4.3L/100km，最高时速可达159km/h，纯电动模式最高时速不会低于120km/h。

丰田宣布全新固态电池四年后量产，续航达1500km

谁都没想到，对电动车嘴上说着不要、身体却很诚意的日本丰田汽车，近日居然又推出了一项极其宏大的计划。而这也不禁让我们想问：丰田这是要在电动车领域发力了？
近日，据日媒报道：丰田承诺将从2027-2028年开始，大规模生产新一代的电动汽车动力电池，这些动力电池将采用固态形式，技术上会有重大突破，在续航上将会达到全球通用液态动力电池（指磷酸铁锂和三元锂电池）的2倍，而充电速度则会达到目前特斯拉充电速度的1.5倍。
按照日媒的解读，丰田希望通过在固态电池领域的创新，一举超越比亚迪和特斯拉，成为全球电动汽车行业的“老大”。不得不说，丰田汽车此次所发布的这一所谓宏大计划，还真是让行业内的人士所感到震惊不已。
要知道，早在一个月前，丰田还邀请本田、马自达、三菱等一众日系车企共同抵制电动汽车，他们说“电动车不环保、也不是未来，氢能源才是最终的归宿”。可如今呢？还没过几天，丰田就又表态说要大力发展固态电池，并且还要超越比亚迪和特斯拉，成为全球电动汽车市场的老大。这就不禁让人怀疑，丰田这是魔怔了吗？说的话到底哪句是真、哪句是假呢？
很显然，作为中国居民的我们，不能只看他们（丰田）说了什么，而是要看他们做了什么。
就像丰田一直对外放风说，电动车不是未来主流汽车消费方式那样，他们的高层一面疯狂抨击新能源车不行、说污染环境什么的，但是另一方面呢？却又在暗自大力研发和推广混动车型。所以说，永远不要只看丰田说了什么，而是要看他眼下到底做了什么。
拿电动化进程这点来看，其实在2018年丰田所举办的电动化技术交流会上，他们便以“丰田电动化技术”为主题，阐述了加速推进电动化战略的决心。在2022年，丰田更是一口气发布了15辆电动车，还计划到2030年要总共推出30辆纯电动汽车、2035年雷克萨斯全球销售的新车均为电动车。
而且更让很多人所没有想到的是，为了实现这个目标，丰田还承诺到2030年投资176亿美元用于电池生产。所以由此可见，丰田嘴上说着不要，但身体确实是很诚意。
如今，丰田又说要在2027年或者2028年大规模量产固态电池，并宣称其续航里程可以达到1200公里，能在10分钟内充电80%，接近于燃油车的加油速度。此外丰田还表示，他们在四年后所生产的高规格固态电池，续航里程将达到1500公里，而这也将有助于丰田实现对比亚迪和特斯拉在技术上的反超。
说到这个固态电池，其实我们国家的发展时间也很早，但是却因为技术难度和生产成本问题，导致我国电池企业普遍选择了“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线。
而我们的邻国日本，却在固态电池领域拥有占比高达28%的发明专利，这你敢相信吗？
也正是凭借在固态电池领域这么多的发明专利，日本已经成为了世界第一多拥有固态电池专利的国家（注：德国的博世、美国的 QuantumScape、中国的锋新能源和清陶新能源均进入全球固态电池专利数的前10，但 4 家企业总专利数不及丰田的 1/4），所以到这咱们不得不引起重视的是，等2027年到来之际，以丰田为首的日本车企到底会在电动车领域掀起多大的“风浪”，这不禁让人感觉到后背有一些发凉。
写在最后：对于丰田汽车此次所发布的这一所谓宏大计划，我们既不能全部信以为真、也不能够完全掉以轻心。毕竟，丰田在固态电池领域还手握着28%、世界第一多的发明专利，因此他们说要在2027年大批量生产搭载固态电池的电动车，或许还真是有可能的。
当然了，也正如网友们所说，等到2027年丰田量产1500km的固态电池之时，我们国家早已经都是满大街的固态电池车（宁德时代所生产的的液态电池现在就已经能达到续航1000km，而正在研发的聚变态电池续航则更高），所以到那时丰田汽车生产的电动车在国内到底还有没有市场？也还需打上一个大大的问题才行。
总之，丰田这一波“豪言”，其实也是在提醒着我们中国车企，科技的竞争，往往是一场漫长的马拉松式长跑，只有目光足够长远、始终深耕核心技术领域，才能够在格局重新划分的新能源汽车赛场上立于不败之地。而我们也相信，这一回，中国车企能够勇立潮头、成为新能源车市场的主宰者，咱们不妨拭目以待。（文/优视汽车 大卓）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
【本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

丰田有哪些纯电动汽车

丰田纯电动汽车：根据丰田未来的新车计划，其将分三阶段进行电动车战略，并将于2020年前半期，推出10种以上电动化车型。此外，卡罗拉/雷凌的插混车型将于2019年春季上市，2020年奕泽/C-HR的纯电车型将与我们见面。丰田的目标是在2030年内，其全球电动汽车销量将达到550万台以上，占总量超过50%。其中EV、FCV动力车型将达到100万台以上，占比超过10%。而到了2050年，丰田将挑战二氧化碳零排放。其次，丰田会在全球范围内推广丰田和雷克萨斯两个品牌的电动化车型。卡罗拉双擎E+（卡罗拉插电混动版）车型是丰田专为中国市场推出的新能源车型，该车也是丰田未来新能源汽车计划的开端。据悉，新车将于2019年3月在国内上市销售。动力方面，卡罗拉插电混动版搭载一套由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，采用了丰田第四代电控和更大容量的电池组。据悉，新车将采用松下的锂电池组，容量约为10.5kWh，纯电续航里程达到55km。性能参数方面，发动机最大功率99马力，峰值扭矩142牛米；永磁同步电机最大功率72马力，峰值扭矩207牛米；综合工况的油耗为1.3L/100km，混合动力模式下油耗为4.3L/100km，最高车速可达159km/h，纯电模式下最高车速将不低于120km/h。