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阿尔法罗密欧汽车之家,《极速车王》再现 - 细数勒芒历史上最著名的汽车品牌大战

admin admin 发表于2024-02-05 03:49:43 浏览23 评论0

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阿尔法罗密欧新赛车，挂“半人马”车标！3.2秒破百惹不起

阿尔法罗密欧新赛车，挂“半人马”车标！3.2秒破百惹不起
“阿尔法罗密欧”这个品牌对于大多数中国车迷而言并不是太熟悉，其实这个来自意大利的品牌拥有很强的运动血统，性价比也是相当高的，只不过在中国市场上辨识度比较低，完全成了一个小众化品牌。其实如今在很多赛场上依然可以看到阿尔法罗密欧的身影，TCR赛场当中最具辨识度的就是三角大嘴。最近阿尔法罗密欧又亮相了一款更加炫酷的赛道车型，这款车属于ETCR版本，TCR赛事大家已经很熟悉了，而前面加了一个字母e意思就是电动版本的TCR赛车，也是未来这种房车锦标赛的一大趋势。
这款车型的外观造型实在太炫酷了，车头正前方保留了阿尔法罗密欧品牌三角大嘴中网装饰，两侧狭长的LED大灯光源非常犀利，车头正中间的阿尔法罗密欧车标换成了半人马图形车标，车身侧面可以看到非常明显的原厂大包围改装，整部车的离地间隙非常低，完全就是贴地飞行的感觉。
大尺寸锻造合金高强度轮毂搭配布雷博赛道及刹车卡钳，轮胎则采用了固特异提供的赛道半热熔轮胎，在干燥路面上的抓地力十分强大。尾部提供碳纤维材质尾翼，这绝不仅仅是装饰而已，在高速过弯状态下可以带来很强的下压力。
之所以被称之为ETCR赛车，就是因为这款新车将会采用电力驱动，底盘内部集成了65kWh容量的电池组，多台电动机极限输出可以达到492千瓦，也就是670马力的水平，这甚至已经能够媲美一些入门级别超跑，而且由于电动机本身就具备爆发力很强的特点，该车型实测零百加速成绩可以达到3.2秒，这绝对是惹不起的小钢炮，不过电动车的极限时速天花板往往很低，即便把油门踩到底，这台阿尔法罗密欧全新赛车极限时速只有270公里每小时。
总体来看这款车短时间之内绝对不会面向民用领域发售，完全是阿尔法罗密欧设计师团队联合著名改装厂商打造的探索性产品，基于阿尔法罗密欧giulia燃油版本车型改造而来，未来可能会给阿尔法罗密欧品牌新能源转型提供一些灵感，这款车即将在明年的电动ETCR赛事当中出现，和现代飞思N等对手正面交锋，展示电动赛车的魅力。
问题来了，你觉得这款赛车帅吗？欢迎在评论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分图片来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

厌倦了BBA 这台惹人心醉的阿尔法罗密欧值得拥有

阿尔法罗密欧这个来自意大利的跑车品牌，在国内的知名度虽然没有BBA、法拉利和保时捷等车型高，但是其极致的运动气息和独特的外观依旧吸引了大批量的粉丝朋友们，今天小编为大家带来的就是17款的阿尔法罗密欧。
首先在外观造型上，阿尔法罗密欧也是延续了老款的设计元素，非常具有杀伤力，也十分有肌肉感，前脸的造型饱满圆润，但线条十分动感，家族式的三叶草进气格栅，配合着夸张的灯组，让它拥有极强的视觉冲击力，大灯采用的是远光灯和近光灯一体化的设计，照明效果也非常不错。
侧面的话也非常有运动气息，像是两侧还加装了出风口，强调运动化，看着也更加的协调。车顶溜背的设计，底部的轮毂造型也非常的有运动气息，内配红色卡钳，让它激情满满。镀铬车窗饰条的装饰也让它很有时尚感，车顶还带有镀铬的行李架。
车尾部分，显得很宽大，凹凸有致的车身设计看着也十分有设计感，同时也继承了很多传统元素，红色的三角尾灯采用熏黑处理，看着更加有神秘色彩，底部双边共出的镀铬包裹的双炮筒式尾排，还有点呆萌的感觉。
内饰部分，设计感很强，整体也是非常明显的偏向驾驶者的设计，搭载的方向盘是它的一大亮点，固定式的铝制换挡拨片质感很强，包裹的皮质感也非常细腻，方向盘上还带有一键启动等多功能，整体的握感舒适感非常棒。8.8英寸的中控屏支持触摸操作调节，并且整个系统界面都进行了重新设计，操作更加简单灵活，功能也要更加丰富。搭载的新系统还支持苹果CarPlay和百度CarLife功能，还有就是不得不提的新车的主动安全配置进行了革新，让它更加的符合其豪华车型的定位。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

另类过了头，盘点那些奇葩颜值的车型

回头率并不只属于那些颜值出众的车，如果在设计上另类过了头，往往也就成了大街上的一道特别的风景线，今天咱们来说说那些看上去有些奇葩的车型，而且有几款我们还能经常在马路上见到。
一、菲亚特Multipla
虽然说美丑的定义因人而异，但有一款车型的设计实在看不出美感，菲亚特Multipla。很难相信在21世纪还会见识到造型如此怪异的设计，意大利设计师在菲亚特Multipla上展现出来的想象力确实令人叹服。
除了怪异的外观设计，就连内饰也没有“丢分”，拥挤的中控台很好的代表着设计师脑洞，用“奇葩”一词形容并不会委屈它。
要知道车不可貌相，菲亚特Multipla凭借着出色的空间表现获得过“年度最佳MPV”的荣誉，当然，拿到今天来看，造型虽然很难让消费者接受，但它早已成为经典中的经典。
二、双龙爱腾
双龙爱腾一直也以小众身份存在，上榜理由依旧是它奇葩的外观。特别是2014款以前的车型，极其另类的前脸及不协调的线条、屁股相结合，打造出了一台十分具有“看点”的车型。
内饰的设计算是步入了正规，倒是比较符合当时消费者的审美观念。
除了有些另类的外观，在爱腾身上确实挑不出其他的调侃点，而且非承载式车身，拥有不错的越野性能，成为不少越野玩家的一大玩具。
三、英菲尼迪ESQ
英菲尼迪ESQ的消费者基本都是追求个性且偏向年轻的群体，不得不说，马路上的ESQ确实能与回头率有所牵扯，特别是前脸，大灯分层式设计虽说很新潮，但车灯造型确实有些另类，也注定了它的小众命运。
ESQ本身的产品力并不弱，在不出色的销量面前，最大的硬伤或许就是外观，并不是所有的消费者都能将个性与二十万的售价联系在一起。
四、克莱斯勒PT漫步者
PT漫步者诞生在美国，一上市就引发了一阵轰动，就连一向以浮夸概念和超前设计的法系车都得敬他三分。有的消费者认为它造型个性新颖，复古气息十足，而另一部分消费者会将它分类到最丑美系车的名单中。
当一台PT漫步者出现在中国街头时，回头率往往都在打探这是何方神圣，小众的品牌以及更小众的造型让PT漫步者在中国市场的销量极其冷淡，每次看它都像是在猎奇。
在大都追求高颜值的年代再来看PT漫步者，反而更多的是经典韵味，但不得不说的是，它的造型不论放在以前还是现在确实有些另类。
五、奇瑞QQme
“车尾又像车头，车头又像车尾”，这就是奇瑞QQme最奇葩之处，甚至还有段子称，如果发现马路上有“逆行”的车基本就是QQme了。
据报道，QQme由意大利著名汽车设计大师Enrico Fumia操刀设计，他也曾参与过蓝旗亚、阿尔法罗密欧、法拉利F90等多款车型的设计，但在QQme上却有些翻车。QQme的生命周期以及销量也足够证明了一句话，又丑又奇葩的车是没有春天的……
美丑没有绝对定义，只是从大众审美出发调侃几款造型另类的车型，它们在外观的设计上不走寻常路，强调个性与特点，所以放在这个时代，展现给消费者的总有些奇葩，但并不代表否定了它们的产品力。
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20万出头买豪华后驱B级车？探店体验Q50L、捷豹XEL、Giulia


一直以来，豪华品牌B级车市场，宝马3系和奔驰C级都有着绝对的话语权。对此，有的人说是因为它俩是后驱车，且不说这种说法到底代表了多少买家的心声，但事实上，所谓“豪华+后驱”就一定好卖的结论，是否成立呢？
同样是后驱，同样是豪华品牌，同样是B级车，市场上除了奔驰、宝马之外还有其他选择，但这些车的销量水平却完全不在一个数量级上。
比如说，国产的英菲尼迪Q50L、捷豹XEL，进口的阿尔法·罗密欧Giulia，这三款车的最低终端售价如今都只有20多万元，比3系和C级都低。那到底是什么导致了这些豪车不受待见呢？是因为产品本身不够好吗？
近日，笔者到三家4S店里，对三款车进行了详细的体验。
英菲尼迪Q50L
只卖20万了，还是豪华B级车吗？
从2014年底国产上市算起，英菲尼迪Q50L已经卖了整整5年多了。五年零两个月，这款车在国内累计卖出了近9.7万辆，这个数字，还比不上宝马3系过去一年的量。
按照业内常见5年一次换代的节奏，Q50L如今已面临换代。只是官方至今没有新一代Q50L的任何消息，笔者在走访4S店时，销售顾问也表示，“具体不清楚，至少今年不会有换代车型出来”。
既然新车不明朗，那么现款车型（其实是2018款，满足国Ⅵ排放标准）就得继续发挥余热。于是，按照一贯的“换代前抄底”理论，加上今年特有的疫情因素，如今正是下手这款豪华后驱B级车的好时机。销售顾问表示，如今Q50L全系最高优惠6.5万元，入门版车型售价已经拉低到21万元区间，跟年底冲量阶段基本一致——眼下，国内部分地区，甚至已经刷新到20万元出头的历史新低。
20万元就能买一辆豪华后驱B级车，如今要搁在同级别的奔驰C级或者宝马3系身上，这完全就是不可能的事情。甚至，雅阁、凯美瑞等主流合资品牌B级车，20万也只能买到中配款型。
要知道，英菲尼迪Q50L销量虽然不怎么样，但其产品力却并不弱。首先说动力总成，跟上一代奔驰C级共享的274系列2.0T发动机，211匹马力和350牛米的动力参数水平，介于上一代C200和C300之间，零百加速只需7.9秒。此外，Q50L还拥有DAS线控转向这种看家本领（中高配车型配备有），而诸如运动型车标志性的前双叉臂后多连杆悬架组合、铝合金底盘、铝合金车身骨架等专属物件，Q50L也都有配备，笔者试驾之后，依然对其出色的操控性赞誉有加。
只不过，作为一辆诞生于5年前的车型，Q50L的中控虽然采用了双屏设计，可那并没有什么实际意义，而且，在时下流行的智能化、手机映射和车联网功能方面却有所欠缺——甚至还保留了CD/DVD这样的传统项目。如此，其在市场上举步维艰的原因大致已能猜到，除了品牌自身的跌落，车型偏老，内饰和配置水平跟不上时代也是一个重要原因。
对于英菲尼迪这个品牌的现状，本邦近期就有文章进行了专门的分析，详见《英菲尼迪，一个三线豪华品牌在中国市场的喜乐与哀愁》。
但是，笔者想要提醒诸位的是，一旦Q50L换代，动力总成百分之百会变，肯定会搭载当今在QX50和日产天籁上用的那台VC-Turbo 2.0T可变增压比发动机和CVT变速箱——想20万就买奔驰那台2.0T发动机的，机会也许只剩这一年了。
捷豹XEL
最低23万不到，如今还送6年保养
如果说英菲尼迪Q50L年均2万辆不到的销量就已经略显寒碜，那么比Q50L晚了三年才国产上市的捷豹XEL，就更加尴尬了。上市两年零两个月，XEL的销量为2.5万辆出头，也就是月均挨边靠千辆的水平。
但跟英菲尼迪Q50L已经濒临换代前的最后绝唱不同，捷豹XEL正是生命周期的中段，因为如今在售的是去年成都车展才亮相的中期改款车型——这一代车型还得在市场上搏杀两年，才能迎来换代新车。
只是，在笔者看来，如今捷豹XEL的形势不太好，因为终端市场在半年不到的时间里，价格和销售政策已经一松再松。去年底，XEL的入门价格约为23.5万元，近期受疫情影响，3月份终端价格拉低到了23万元以下，而刚刚进入4月份，笔者就得到消息，在3月份价格的基础上，再赠送3年原厂质保，以及6年不限次数的免费保养——这大约相当于给车主节省了2.5万-3万元。
同样是2.0T后驱B级豪车，捷豹XEL的特点一样明显，其Ingenium 2.0T发动机跟宝马B48一样分高低功率版本，也同样匹配ZF 8AT变速箱，加上类似的悬挂设定，因此，仅就驾驶乐趣而言，你可以把两者归为一类——事实上，在笔者试驾之后，发现捷豹XEL确实是一款很好开的后驱车，其高功率版甚至比宝马3系更有乐趣。
跟英菲尼迪Q50L相比，捷豹XEL在铝合金车身方面更为彻底，除了车门之外几乎都是全铝材质，再加上铝合金悬挂，轻量化效果更为突出。而且，捷豹XEL在看的见的细节上，比如内饰，比濒临换代的Q50L明显更能迎合当前的消费趋势，像智能驾驶辅助系统都是标配，天窗也变成了时下流行的可开启式全景天窗，支持手机映射，所谓的“五连屏”也提升了这个老派英伦品牌的时尚气息。
既然如此，捷豹XEL为啥在市场上更加不受待见呢？大致说起来，归结于三个原因：保值率太差，质量问题频发，以及品牌形象与当今年轻消费群体错位。此前，本邦曾就捷豹品牌的现状进行过分析，详见《复盘捷豹路虎：曾自诩比BBA高半级，如今它与三流为伍》。
或许，捷豹在引入1.5T的三缸发动机之后，将价格直接杀到20万元之内，真正跟主流合资品牌B级车抢食，才有机会终结这种现状吧。
阿尔法·罗密欧Giulia
性能大钢炮开着爽，7折为啥没人买？
英菲尼迪Q50L和捷豹XEL一个不如一个的惨淡表现，其实还不能代表“小众”的真正境界，因为，同样是2017年进入中国市场的另一个豪华品牌——阿尔法·罗密欧，其“大钢炮”Giulia如今还挣扎在定期7折清库的边缘。
过去两年里，几乎每年都能传出阿尔法·罗密欧七折甚至六折清库的消息，但依然没能提高在大街上见到这个品牌的几率。如今，当笔者再次走进这个品牌的专卖店，看到几乎没啥人气的展厅，就印证了笔者的猜想——看来又到七折甩卖的季节了。
销售顾问表示，现在Giulia已经出了2020年款，之前的2019年款就降价10万元（四叶草版本除外），原价37.98万元的280HP豪华版，现在只要27万就能拿下，相当于7.1折左右。这个折扣率，跟去年国五国六切换时大面积清库阶段几乎一致。
虽然消费者买的不多，但实话实说，Giulia是30万元以下性能车里面，最为纯粹的一款运动型轿车——同样是2.0T排量，大名鼎鼎的高尔夫GTI在它面前就是小弟，三菱LANCER EVO也只能甘拜下风，还别提这俩小钢炮都只是紧凑级的身段。
280匹马力、400牛米的扭矩，5.2秒的零百加速体验，这样的数字，你很难跟一辆轴距超过2.8米的B级车联系起来，关键是它只卖20多万。而且，它不光是动力强悍，其出色的操控性才是真正体现出“人车合一”的标签。碳纤维传动轴、全铝车身都足够吸睛，再加上前后悬挂都是阿尔法·罗密欧独有的结构——其前双叉臂悬挂和半虚拟转向轴，在最急剧的弯道上都能使车轮与地面保持垂直；后悬挂罕见的采用4.5连杆系统，能确保在崎岖路面上拥有最佳的横向抓地力和舒适性。此外，可变转向比和后桥限滑差速器也都为其操控加分不少。
毫不客气地说，就几十万的车而言，笔者这些年也算阅车无数，Giulia是最有驾驶乐趣的那辆。同时，阿尔法·罗密欧品牌时尚个性的设计理念，也是不少真车迷和女性都极为欣赏的。可就是这样一辆颜值性能俱佳的后驱“大钢炮”，居然会落得少人问津的地步，是因为千里马没遇上伯乐吗？
在笔者看来，原因有三：
首先，品牌知名度低。虽然阿尔法·罗密欧在真车迷心目中地位超然，作为法拉利的近亲，出身名门且实力出众，但在中国，大多数普通人并不认识它。
其次，车身尺寸受限。在B级车领域，国人已经习惯了加长再加长的做派。Giulia连4.65米都不到的小身板，虽然拥有超过2.82米的长轴距，却难掩后排空间的羞涩，好多人看了转身就去了隔壁宝马4S店，3系长轴版那后排都能跷二郎腿了呢。
第三，售后成本高。这一点，也许是看到阿尔法·罗密欧跟玛莎拉蒂是摆在一起卖，售后服务体系也共享，很多人就自然而然地心生“畏惧”：真豪门的服务，可不是草根能消受的。但事实上，Giulia六万公里的保养成本为2.1万元，同级的奔驰C级2.0T车型是1.9万元，是贵了点，但也并非玛莎拉蒂那般高高在上。
最后说说
都说中国汽车市场正在消费升级，豪华车日子好过。可市场不仅有市场的规律，还有文化的差异。在中国市场，BBA来得早，如今大块吃肉；英菲尼迪、捷豹们来得晚，勉强喝口汤；至于阿尔法·罗密欧这样的小众豪华品牌，几乎连汤都快喝不上，这就是现实。
但其实，也正是各个品牌坚持自己的造车理念，消费者的选择才能更加多元——试想下，如果所有品牌都以主流消费者需求为绝对导向，那么我们看到的汽车还会有差异吗？
另外，我们换个角度看，同样是B级车，同样是后驱，除了国产3系和C级畅销之外，其他你还能找出一款销量不错的吗？所以，后驱并非畅销的必要条件。估计宝马也是看到了中国市场的与众不同，才陆续弄出前驱的X1和1系之类吧，以换取车内空间这个最为关键的要素。
但是，就笔者自己去试驾体验的这三款豪华后驱B级车而言，它们都是有实力的选手，性能和运动表现这个指标而言，甚至相比同级选手还要更高一筹。而且，它们也是除了BBA之外更能体现自己个性的选择。更重要的是，优惠的诱惑如此之大，完全值得你去看一看、开一开。
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苏雨农：一叶知秋 北京车展昭示未来行业格局 九月车市回顾


国庆八天长假，是难得的放松调整时间，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾。今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目”；一个是以国内旅游市场的火爆，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕”。不管怎么说，都是“风景这边独好”。汽车行业也是如此，截至8月，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长。可能是全行业都在埋头挣钱，看起来，九月份除了北京车展，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。所以回顾九月车市，还是主要谈谈北京车展。
不知有多少朋友找我要北京车展门票。很大程度上是因为北京车展采取了上下午分场、限制观众人数等措施，门票提前售罄。可以说，首次在国庆期间举行的北京车展，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项，无论其是否有买车需求。据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台，比2018年上届车展减少了237台。不过，作为今年唯一一个国际顶级车展，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功。展示了中国抗击疫情的成果，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位。
一直以来，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点，体现了当年的行业趋势。今年北京车展移师9月底，依旧昭示了未来的行业格局。只不过，从“春江水暖鸭先知”，成了“一叶知秋”。
新能源车的新格局
这次北京车展最大的看点，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电”来凑热闹，以及新势力齐聚展台讲概念之时，已经不可同日而语。本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局。
最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同。东风日产伴随着日产品牌焕新，推出了重量级纯电SUV-- Ariya，同时，有别于传统“增程式”理念的e-POWER技术也将引入中国。这些新能源杀手锏，为“技术日产”的标签提供了新的解读。
奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4 e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA、MMA，到2030年，电动车销量将占到新车一半份额。大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行。
在电动化方面不那么显山露水的福特，此番带来了首款电动SUV Mustang Mach-E，上来就玩起了性能，起点非常之高。沃尔沃公布了RECHARGE产品体系，包括纯电动和插电式混合动力车型。在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车。虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱，参展车型不多。
特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品，但是10月初国产Model 3再次官宣降价，还是震惊了业界。外资、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜。可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言，“我们基础设施全都做完了，但是人家开始热卖。”
对比之下，最容易受打击的，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业。但是他们也在利用车展机会发大招。一汽再次让观众“眼前一亮”，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验。北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争，产品力只是门票，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大。

对于造车新势力来说，北京车展更是分水岭。理想、爱驰、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏，考虑最经济的方案。华人运通和天际，则是抓住了最后的时间窗口。华人运通的首款量产车高合HiPhi X，由于高科技巧思颇多，引来观者云集，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸。这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。但是68-80万元的价格，能否让用户买单。对于华人运通这家企业来说，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出，其发展模式总让人觉得是玄学。而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售，到如今上市，已经经历了一年半，其中甘苦自知。不过这家企业的服务模式，渠道建设都已经有模有样，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会。
蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长。本次车展蔚来没有推出新车，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋”。实体换电站不停歇的演示，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬。在接受长镜头采访时，李斌提到了非常重要的一点，他认为，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了。传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难，要比资金和资源更大。李斌这一席话，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧，也点出了新企业如何立足的关键。
三家已经上市的企业蔚来、小鹏、理想，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部。这些创新企业，与传统自主新能源车企、外资车企，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。中国新能源汽车的格局，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车”为主的局限。
自主品牌的分水岭
本届北京车展规模减小，疫情是主要原因。但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS、雷诺、阿尔法罗密欧、法拉利、迈凯伦、众泰、华晨、海马、猎豹、陆风、大乘、汉腾、奇点、爱驰、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、国机智骏、格罗夫等等。这里有逐渐退出中国市场的法系品牌，有难以为继的新势力，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。
跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦，也要来参加车展。所以相对来说，车展本应是自主品牌占据更多话语权。在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低，但细看却是两极分化的差异。这次车展上，长城、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业。有备受关注的新品，有充满前瞻思维的概念车，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试。相比之下，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。自主企业的发展，都很难绕开模仿、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后，是坐享其成，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展，还是圈地烧钱，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下，终于得以清算。
魏建军关于“长城能否挺过明年”的自省，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下，依旧寻求改变的勇气。即将消失的那些自主品牌，如果不被山寨车型的短时热销麻醉，未必没有如今长城吉利的局面。淘汰没有偶然只有必然，不上进的企业没有资格生存。中国自主品牌终于开始进入“正向”时代。从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚，车展的参展企业也会只少不多。
新生态链的闯入者
新国展的主展区，以乘用车为主。城里的老国展，设置了零部件展区。但是主展区有一家“供应商”展台，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方，这就是华为展台。媒体日当天，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。华为展品覆盖范围非常丰富，展示了自己在信息与通信技术方面的优势，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X、智能座舱等多领域的解决方案。华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多，却有了如此之多的成果，其研发能力令人惊叹。
这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场，帮助企业造好车。这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链，最大的机会来自汽车电子领域。在新国展还有两家零部件企业，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力。
相比之下，BAT在车展上的存在感有所降低。他们和车企的落地合作，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟，并不需要大张旗鼓的宣传。有的则是站在背后，从资本层面遥控新势力的发展。但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。
其实，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司，本届车展并没有亮相，这就是滴滴。滴滴坐拥用户数据，用车场景，造车需求。每年对新车的需求量，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产，相信很快就有落地成功。可见，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态。华为的异军突起，不只是研发能力导致，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。但是有这样的闯入者，才会引导汽车行业向移动出行领域过度。用不了多少年，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。用户活跃度、“在线”时长、拥车后产生的GMV，都将成为更重要的指标。
可能对于大部分熙来攘往的观众来说，北京车展仍然意味着香车美女。但变化确实在悄然发生。北京车展掀起了“金九银十”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角。
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比四叶草还要猛的Guilia，果然够猛！丰评3月2日之家车市重点新闻

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丰评新闻目录：
一：比四叶草还要猛的Guilia，果然够猛！性能强化 阿尔法·罗密欧推Giulia新车
二：轿跑SUV全家桶 或名“途观X” 大众全新轿跑SUV谍照
三：A级同款内饰 3月亮相 奔驰新GLA/CLA PHEV等车型预告
看点一：比四叶草还要猛的Guilia，果然够猛！性能强化 阿尔法·罗密欧推Giulia新车
日前，我们从海外媒体获得了阿尔法·罗密欧Giulia新车型的预告图，新车或命名为GTA，对性能进一步强化，阿尔法·罗密欧Giulia新车型将于当地时间晚16点30分发布，此外阿尔法·罗密欧Giulia还有望推出GTAm车型，其定位更接近于赛道版，整体设计更为激进。
根据外媒获得消息，阿尔法·罗密欧Giulia新车型将定名为GTA/GTAm，其相比四叶草版本有着更加激进的性能化设计。例如在外观方面，新车有望配备宽体套件，并增加大尺寸尾翼、碳纤维扩散器/车顶、中置双出排气等。至于内饰方面，阿尔法·罗密欧Giulia GTA将为了性能取向牺牲隔音性和舒适性，车内甚至将增加后排防滚架。
在动力上，阿尔法·罗密欧Giulia GTA/GTAm将搭载四叶草版本同款的2.9T V6发动机，最大功率或将突破630马力，0-100Km/h加速时间和极速也将优于四叶草版本。
看点二：轿跑SUV全家桶?或名“途观X” 大众全新轿跑SUV谍照
日前，我们从相关渠道获取了一组大众旗下全新轿跑SUV车型在国内的测试谍照。参考此前的消息，上汽大众已经注册了“Tiguan X”商标，同时官方也于2019年9月宣布开启“途观Coupe”项目，因此这辆全新车型应该是途观L的轿跑SUV版本，新车或将命名为“途观X”。
从谍照来看，此次拍摄到的大众途观X的外观由较多伪装材料包覆，但我们依旧能看到新车的前脸和尾灯造型与现款途观L有区别。参考此前海外版新款Tiguan来看，途观X或将基于中期改款的Tiguan打造，未来将由上汽大众国产，并与改款途观L一同发布。因此参考此前曝光的海外版Tiguan无伪谍照，途观X也将采用全新设计的LED头灯组和中网，整体风格更接近全新高尔夫等车型。同时谍照中的途观X也疑似采用了R-Line风格套件，下方进气口尺寸开口更大。
除此之外，新车最有特色的要数溜背式的侧面造型了，我们可以看到途观X采用非常标准的轿跑SUV车身设计，圆滑的曲线从车顶延伸至后部，同时新车还保留了非常短小的车尾，并配备了小尺寸的扰流板。未来途观X推出后的主要竞争对手是来自同品牌的探岳X，但鉴于目前轿跑SUV在国内市场表现并不亮眼，大众在国内市场如此密集的排布轿跑SUV车型（包括国产Q3轿跑SUV），这最终能带来多少成效确实是需要打上一个问号的。
动力方面，途观X预计将与改款后的途观L采用相同的配备，但具体消息目前还尚不清楚。现款途观L搭载1.4T/2.0T低功/2.0T高功三款发动机，最大功率分别为150马力/186马力/220马力。
看点三：A级同款内饰?3月亮相 奔驰新GLA/CLA PHEV等车型预告
日前，梅赛德斯-奔驰在其官方社交媒体上放出了一段预告片，预计在3月份亮相三款插电式混合动力车型，它们分别是奔驰GLA、CLA和CLA猎装版的插电混动版本。
尽管3月3日开展的2020日内瓦车展临时被取消，但是奔驰原计划亮相的奔驰GLA、CLA和CLA猎装版的插电混动版本依旧会在3月和大家见面。虽然此次公布的预告片中仅能看到这几款车的剪影，不过我们已经从之前的谍照报道中探知了新车的部分信息。
奔驰GLA插电式混合动力车型
奔驰全新一代GLA已经亮相，相信插电混动版本的GLA在外观、内饰设计上不会有太大的改动。更宽更高但更短的车身比例使全新一代GLA在视觉上更显紧凑、更具SUV气质。前脸依然采用了奔驰最新的家族化设计语言，大尺寸前格栅内部由横向饰条和繁星式点阵饰块组成，搭配大型星徽LOGO，家族特征明显。目前该车的动力信息我们尚不得而知，我们也会持续关注。
奔驰CLA插电式混合动力车型
此前外媒也曝光了CLA插电式混合动力车型的谍照，车辆依旧保持了轿跑造型，从顶部到尾部流畅的曲线展示了新车运动化的一面。根据外媒报道，新车动力系统或将采用1.3T涡轮增压四缸发动机+电机的形式，其中电机最大功率或为101马力，动力系统总功率或为218马力。续航部分，预计新车在WLTP标准下的纯电续航里程或在37-43英里（约合59.5-69.2km）左右。
根据奔驰的新车计划，2020年其将推出20款插电式混合动力车型，包括马上要亮相的奔驰E级在内，奔驰GLA、CLA和CLA猎装版的插电混合动力版本也要来了，从这些新车的推出也能看出奔驰专注于先在成熟车型上推出插电式混动或其他混合动力版本，而不是直接大幅转向生产纯电动汽车。奔驰曾表示，希望等到市场成熟之后再发力纯电动产品，2025年其纯电动车销量能占到15%-25%。
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《极速车王》再现 - 细数勒芒历史上最著名的汽车品牌大战

故事感拍的很好，演员演技都在线，叙述丰富，结局显示，拍摄细腻，值得一看，希望采纳很多不错的片段，剧情也很好。
导演: 詹姆斯·曼高德
编剧: 杰斯·巴特沃斯 / 约翰-亨利·巴特沃斯 / 贾森·凯勒
主演: 马特·达蒙 / 克里斯蒂安·贝尔 / 乔·博恩瑟 / 诺亚·尤佩 / 玛丽萨·佩特罗 / 更多...
类型: 剧情 / 传记 / 运动
制片国家/地区: 美国 / 法国
语言: 英语 / 意大利语 / 法语 / 日语
片长: 152分钟
又名: 极速之王 / 极速传奇：褔特决战法拉利(港) / 赛道狂人(台) / 福特大战法拉利 / 地狱驾驶 / Kings of the Road / Go Like Hell / Le Mans '66
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20世纪30年代 宾利大战阿尔法罗密欧
这场缠斗曾被认为是赛车史上最精彩的对抗：灵活小巧的红色阿尔法罗密欧挑战体型巨大的绿色宾利。但是，事实上，这两只车队从来没有真正的正面交锋。宾利在20年代主宰了勒芒赛场（尽管宾利公司的老板W.O.宾利并不是太关注勒芒比赛），在1927年-1930年连续四次夺冠。1931年宾利公司被劳斯莱斯公司收购（据说劳斯莱斯为了顺利干掉对手宾利，是通过代理人间接收购宾利的，心机表），随后宾利赛车队被砍掉。而当时由恩佐·法拉利管理的阿尔法罗密欧车队也因此顺利上位，在1931年-1934年连续四次夺冠，最大的竞争是车队内部的竞争。1933年勒芒赛上，驾驶阿尔法8C赛车的Tazio Nuvolari和Luigi Chinetti争夺冠军，最终Nuvolari以10秒的优势获胜。至于宾利和布加迪嘛，虽然Ettore Bugatti称宾利赛车为“世界上最快的卡车”（因为超大的车身和发动机排量），但其实两家车队从来没有互相比赛过。
1930年 一辆宾利Speed Six 赛车停在维修区 照片左侧的“牛奶壶”里装的是赛车燃油
1931年Tim Birkin驾驶阿尔法8C 注意看 这哥们穿的短袖
Glen Kidston 和 Woolf Barnato 在1930年驾驶宾利赛车夺冠后抱着鲜花 来根儿烟压压惊
1929年 Tim Birkin 驾驶一辆宾利Speed Six 通过Pontlieue发夹弯
1935年 车队人员为赛车进维修区做准备 当时的维修区连个护墙都没有
20世纪50年代 捷豹大战梅赛德斯
第二次世界大战过后，赛车运动很快恢复元气，在50年代初期的勒芒赛场，英国捷豹、德国梅赛德斯、意大利法拉利三足鼎立。但大家都“风度翩翩”，并没有争的你死我活。1951年，捷豹轻松夺冠。1952年，捷豹未参赛，梅赛德斯的300SL包揽1、2名。1953年，捷豹强势回归，安装了盘式制动器的C-type包揽前两名。随后在1954年，法拉利夺冠。在1955年勒芒上，出现三强争霸的盛况，但不幸的是，Pierre Levegh驾驶的梅赛德斯赛车冲入人群，造成超过80人死亡。比赛虽然没有取消，但是奔驰车队退出，Mike Hawthorn驾驶捷豹D-type赛车夺冠。
一辆300SL在1952年勒芒赛中 因为比赛规定赛车必须有车门 所有奔驰不得已才采用了鸥翼车门
1957年勒芒 Ivor Bueb驾驶捷豹D-type驶过一辆底儿朝天的阿斯顿马丁DBR1
著名的勒芒“跑步”式发车 1971年后此方式被废
1951年勒芒 捷豹XK120C（也就是C-type) 领跑比赛
Flockhart/Sanderson Ecurie Ecosse驾驶捷豹D-type在1956年勒芒夺
20世纪60年代 福特蹂躏法拉利
20世纪60年代初期，法拉利公司和福特公司谈恋（合）爱（并），不久傲娇的法拉利突然单方面提出“分手”，此举惹恼了亨利·福特二世，他发誓要在法拉利最引以为傲的赛场上屠戮法拉利，随后开始不计成本的将资金投入勒芒赛车项目（失恋受刺激的男人真可怕），一场血腥的世纪对决就此展开。福特推出了GT40赛车，在参加的前两年（1964和1965年），法拉利仍强势夺冠。随后在1966年，第二代GT40一登场就主宰了勒芒赛场，甚至来了个“列队”夺冠（同一车队的几辆赛车因为处于绝对领先地位而可以故意排好队形冲过终点）。赛后，亨利福特二世笑着说：“我们已经不想收购法拉利了”。接下来的三年，福特GT40又连续夺冠。（求法拉利的心理阴影面积）
20世纪70年代-80年代 保时捷：“我是说，在座的各位，都是垃圾！”
1970年，保时捷917赛车在勒芒夺冠，开始了保时捷品牌在勒芒的开挂人生。之后的10年间，保时捷又四次夺冠。然而，夺冠似乎是一件上瘾的事。在1981-1987年，保时捷连续七次夺冠。1983年勒芒赛上，保时捷更是绝对的霸主，Al Holbert驾驶956赛车带队包揽了前8名，尽管他的车在慕尚大直道上丢了一扇门，而且刚一冲过终点发动机就爆了。蓝旗亚、标致和捷豹的赛车都不能媲美德国赛道机器的极速和可靠性。最后的最后，1988年，在TWR捷豹车队装备5辆XJR-9赛车，外加一台备用车，14名车手，2500条轮胎，还有一架飞机待命随时准备运送更多的零件的情况下，才终结了保时捷的“残暴统治”。
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11月豪华中型SUV销量：奥迪Q5L夺冠 三款车月销量破万辆


豪华中型SUV是很多换购、升购用户的首选车型，因为它们可以很好满足目标客户对性能、品牌的需求且价格不贵。据媒体公布的2020年11月中国车市终端销量数据显示， 奥迪Q5L以微弱优势力压奔驰GLC成为月度销量冠军，宝马X3位居第三；1~11月总销量方面，奔驰GLC是领跑者，因为领先优势接近2万辆，让它成为2020年豪华中型SUV销量冠军已经无悬念，奥迪Q5L和宝马X3分列二三位。
15200辆，一汽奥迪Q5L延续着近期的良好势头，连续两个月月销量过1.5万辆，终端售价走低是Q5L近期销量提升的主要原因，如果能提升下中低配车型的主动安全配置水平，它会在沃尔沃XC60面前更有优势；若还能换回上一代车型的8速自动变速箱，那会有更多人喜欢。奥迪e-tron在11月表现不俗，售出836辆，1~11月累计销量2479辆，在其国产之后，销量会有进一步提升。
北京奔驰GLC在11月售出15168辆，1~11月累计销量153004辆，虽然最近三个月的月销量都不及奥迪Q5L，但因为之前积累了不小领先优势，让GLC夺冠无悬念。轴距加长带来的更宽敞后排腿部空间和奔驰品牌较强号召力是国产GLC持续热销的重要原因。进口GLC的11月销量为1036辆，1~11月累计销量11612辆，也是一个可以让人接受的成绩。GLC AMG的11月销量为310辆，1~11月累计销量1546辆。国产EQC的11月销量为727辆，1~11月累计销量2967辆，整体走势让人满意。
华晨宝马X3的11月销量为12615辆，1~11月累计销量123561辆，相比Q5L和GLC有一定差距；因为轴距未加长，让其后排空间要逊色于两位老对手，这也是它的减分项，但小猫认为X3的整体表现很均衡，没有明显短板。进口X4的11月销量为1150辆，1~11月累计销量10157辆，表现基本稳定。X3 M、X4 M的11月销量分别为34辆、27辆，1~11月累计销量380辆、326辆。国产iX3在11月售出186辆，拥有一个不错开局。
沃尔沃XC60的11月销量为6159辆，1~11月累计销量56588辆，终端售价低是其核心竞争力，且整体安全配置水平不低。XC60的主要竞争对手凯迪拉克XT5的11月销量为5755辆，1~11月累计销量55450辆，因为两款车差距不大，XT5还有最后时刻反超的可能。
雷克萨斯RX是另一款月销量超过5000辆的车型，11月销量5424辆，1~11月累计销量44018辆；虽然RX在价格上并不占优，但良好的口碑和原装进口弥补了它价格上的不足，也成为豪华中型SUV市场的主流车型。相比雷克萨斯RX的优异表现，另外两款国产日系豪华中型SUV表现一般，英菲尼迪QX50的11月销量为1557辆，1~11月累计销量13917辆；讴歌RDX的11月销量为485辆，1~11月累计销量5255辆；从销量上可以看出，靠国产降低价格门槛并未让两款车在销量上有更好表现。
捷豹路虎是SUV市场的大户，国产发现运动版的11月销量为2771辆，1~11月累计销量20059辆；揽胜极光11月销量1151辆，1~11月累计销量10662辆；它们的表现可以让人满意。进口揽胜星脉的11月销量为606辆，1~11月累计销量5480辆；其兄弟车型捷豹捷豹F-PACE的11月销量为437辆，1~11月累计销量4118辆。纯电动车型I-PACE的11月销量为33辆，1~11月累计销量632辆。
保时捷Macan的11月销量为2763辆，1~11月累计销量25173辆，市场表现基本稳定；虽然从销量上看，它未能跻身豪华中型SUV销量排行榜前列，但其平均单车售价较高，销量含金量不低。林肯航海家的11月销量为737辆，1~11月累计销量7208辆；国产航海家已经在广州车展发布，它将成为二线豪华中型SUV阵营的搅局者。阿尔法罗密欧Stelvio的11月销量为33辆，1~11月累计销量478辆，属于市场上的边缘车型。
回顾今年前11个月豪华中型SUV市场走势，德系三强的销量争夺战依然非常焦灼，如果奥迪Q5L能用提升产品力配合经销商降价，它会在销量上有更好表现。在二线阵营，沃尔沃XC60和凯迪拉克XT5的对话同样激烈，在未来还将加入国产林肯航海家。在纯电动阵营，德系三强都有国产车型推出，它们之间的对抗也很有看点。
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PSA和FCA终于实现合并计划，全球第四大汽车集团STELLANTIS诞生

FCA和PSA合并成功后经商议决定，将新公司的名字正式命名为"Stellanties"。"STELLANTIS"将会被专门用作合并后新集团的官方名称，合并后新集团旗下包括标致、雪铁龙、Jeep、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂在内的所有子品牌还将继续沿用目前各自现有品牌的名称和品牌LOGO。
官方解释称"STELLANTIS"这个名字来源于拉丁语"stello"，意思是"to brighten with star，与群星共同闪耀"。之所以选择这个名字是用这个名字的拉丁文意思向其创世公司的丰富历史致敬，和天文学的融合则希望用它的美好寓意，预示着新公司变革性的合并将拥有美好的未来。
新公司Srellantis公告表示FCA和PSA的高级管理人员均参与了新名字的提案，同时法国的广告和公关公司Publicis Groupe也献计献策，接下来将会进入到为Srellantis这个新公司设计一个新标志的环节，而新的标志也会在后续对外进行公布。
一波三折的合并
在全球排放监管日益严苛、智能技术加速发展的时代背景下，各大制造商想要抱团取暖，通过成立联盟的方式强大自我，达到技术共享、合作研发的目的这很好理解。
而FCA想要合并的心思似乎可以上诉到2015年，2015年，FCA有意与通用汽车进行合作，后不了了之；2017年，FCA启动了和吉利汽车的合作计划，但吉利汽车最终选择了收购戴姆勒；2019年FCA又计划和雷诺商讨合并计划，最终也沦为泡影。
而PSA和FCA的合并计划从2019年10月底就已经开始筹谋。FCA凭借Jeep等SUV品牌在北美汽车市场占据着重要地位，而整合欧宝后的PSA也在欧洲市场取得了一定的成绩。FCA拥有超豪华、豪华型和皮卡类品牌，PSA在乘用车品牌和轻型商用车品牌上颇具优势， FCA主打的大排量产品遇到日渐严格的全球排放法规举步维艰，而PSA刚好在电动化方面发展迅速，2018年就表示将在2025年实现所有车型的电气化，两家公司在产品层面上能够形成有效互补。合并后的前景看起来相当可观，一旦合并，它们将成为年销量高达870万辆的全球第四大汽车集团，每年将实现约1700亿欧元的营收和超11亿欧元的经常性经营利润。
但两大车企的合并并不是一个简单的过程，它们需要通过反垄断监管机构的审查和各自股东的批准，还要完成美国证券交易委员会（SEC）要求走的流程，受"新冠"疫情的影响合并计划一直被搁置，因为突发的疫情将影响不断上升的巨额电动化投资成本，而受疫情影响两家公司的估值、销售收入、市场份额、产品组合、产品规划、2020年及以后的销售额等方面的预测都会受到很大影响，需要重新进行评估。
受疫情影响，欧美的大部分车企大面积停工停产，数据显示，这一波停产将让欧洲、北美、拉丁美洲的汽车产量减少约144万台，而对于主战场就在欧美的PSA和FCA来说，这无疑是巨大的挑战。
除此以外，想要合并FCA还需要向其股东分配55亿欧元的特别股息，还有其在柯马（Comau）的股份，而PSA也要向其股东分配其持有的46%弗吉亚的股份。
所以，面对这么多的困难和挑战，至此，PSA和FCA能够实现合并计划实属不易。
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迫使法拉利退出勒芒的神车——福特GT40（下）

福特GT40项目在接二连三的失利之后，福特选择让谢尔比代替John wyer作为车队经理。谢尔比在刚接到GT40的时候破口大骂，这是什么垃圾。福特给予谢尔比无限的经济和人员，他组建了他自己的团队，团队里汇集了不同国家优秀的汽车工程师，他也找来了他的好朋友，肯?迈尔斯。
肯?迈尔斯二战后为多个车队效力，布加迪，阿尔法罗密欧等等，1953年，他用自己设计制造的MG在scca比赛中取得了14联胜。他不论作为一个车手或者一个车辆工程师都是极具天赋的，他在谢尔比眼镜蛇车队中也是至关重要的人物。
在谢尔比和他的团队努力下，GT40变得越来越强，在1965年2月获得了daytona2000比赛的胜利。
时间到了1966年，有了1年多经验的积累，谢尔比打造出全新的GT40MK2赛车，在这台车的座椅后塞进了了一台惊人的7.0v8发动机，又对车辆进行了全方位的强化，这辆车终于不像初代GT40一样那么不稳定，难以操控。同年二月，GT40轻而易举的包揽了Daytona比赛的第一二三名。在之后的Sebing12小时耐力赛也是横扫全场。
1966年，6月，勒芒24小时耐力赛到来。亨利福特二世对GT40项目在去年的勒芒没有建树已经有些不满，对车队所有人说，you’d better win。这可能是他们最后一次机会，小亨利可不会忍受连续三年的失败。
法拉利在这一次的勒芒比赛也带来了他们的全新车型，330p3，车高比GT40甚至还有再低5cm，4.0v12引擎在8000转时爆发出309kw的功率，车重不到1800磅，急速310km每小时，法拉利认为，虽然GT40马力更大，但是330p3车更轻，弯道的优势足以让他们获得胜利。
但在比赛前，法拉利却出现了意外，当时世界最快车手surtees因为和车队内部矛盾愤而退赛。
在比赛的初段，GT40依靠极大的动力优势取得了领先，但天色暗下来，勒芒赛道的狭窄乡路对于轻巧的法拉利330p3来说如鱼得水，福特在之前几次的比赛失利赛车故障，似乎并不敢全力以赴，可是肯·迈尔斯依旧疯狂的全力驾驶，一圈圈刷新圈数…..
黎明将近，法拉利的三辆赛车竟然或出现事故或出现故障，这时候，福特的胜利已经提早到来。
经过了将近24小时的鏖战，胜利就在眼前，肯?迈尔斯却放慢了速度等着剩余两名队友一起冲线，记者记录下了这一幕。穿过终点，大家都认为冠军是迈尔斯，这个时候赛事组委会却跳了出来，说根据他们的规则，应该要算发车位置到终点的距离，然而Mclaren的发车位置比迈尔斯远了20米，出人意料的冠军颁给了Mclaren，谁能想到迈凯伦创始人还有这么一段捡皮夹子的故事呢，但对于迈尔斯却是不幸的，他本来可以在1966年拿到耐力赛的大满贯，他之前已经获得了daytona耐力赛和sebring耐力赛冠军，很遗憾，命运给他开了个玩笑。更不幸的是，在之后的GT40测试中，因为刹车系统故障夺去了他的生命，唏嘘不已。
很多人认为福特这一次是因为法拉利三部赛车的退赛而侥幸获胜，然而福特在1967年，用GT40MK4又夺得了勒芒冠军，狠狠的打了那些人的脸。
后来，因为勒芒规则的改变，又因为福特认为自己的目的已经达到，福特选择退出了勒芒比赛。
但是，之前的车队经理，John Wyer又在GT40MK1的基础上改进，继续参加勒芒比赛，又卫冕了两次冠军，直到1969年勒芒规则再一次改变。
至此，GT40在勒芒赛道的传奇故事也到了最后一页。
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