丰田纯电动汽车,丰田纯电动车有哪几款

本文目录一览：

• 1、丰田纯电动车有哪几款
• 2、丰田称纯电动车技术不落后,技术败给大沙发,是市场的悲哀？
• 3、丰田新能源纯电动汽车
• 4、丰田又在憋大招？3年内纯电续航1000km 充电20分钟
• 5、大象转身，丰田开始“认真”做电动车了
• 6、「人汽」被误解的丰田电动车：要做就做规则改写者！
• 7、丰田纯电动汽车有哪些
• 8、丰田有哪些纯电动汽车
• 9、丰田纯电动车有哪几款

丰田纯电动车有哪几款

丰田旗下在售的纯电动车型有三款，分别是：丰田C-HR新能源、奕泽IZOA E进擎、广汽丰田iA5，下面我们就来盘点一下这三款车：
1、奕泽IZOA E进擎
级别：小型SUV
丰田旗下第一款纯电动SUV奕泽E进擎上市至今也快临近半年的时间了，作为一款面向年轻人的城市SUV，仔细想想，好像还没在路上见过这款车？其实奕泽E进擎本身并没有什么槽点，偏偏其售价和配置实在是让人无法接受，低配车型连倒车影像、前雾灯、天窗都没有，就连方向盘都是塑料的。
2、丰田C-HR新能源
级别：小型SUV
丰田C-HR新能源基于丰田TNGA架构打造，是丰田真正意义上的国内首款纯电车型，在它身上，能够看得出丰田对其纯电车型的态度，无论是实打实的续航表现、智能安全配置或者驾乘感受，丰田C-HR新能源确实是一款均衡的电动车。
3、广汽丰田iA5
级别：紧凑型轿车
按照广汽丰田的说法，iA5是广汽集团向旗下合资企业导入的首款纯电动轿车，除了头顶丰田体系第一款纯电汽车的头衔，iA5还是目前合资品牌纯电车型中综合续航里程最长的，全系只有一种58.8KWh电池容量，NEDC续航为510公里。这样看来，这款不挂“牛头标”的丰田家轿，还是蛮香的。

丰田称纯电动车技术不落后,技术败给大沙发,是市场的悲哀？

丰田是一家知名的汽车制造商，他们对于纯电动汽车技术的看法确实值得关注。
首先，丰田认为纯电动汽车技术并不落后，这是一个值得肯定的观点。当前，许多汽车制造商都在大力投入电动汽车技术的研发，电池技术、电机技术、充电技术等方面都取得了显著的进步。丰田的看法表明他们对于电动汽车技术的持续关注和投入。
然而，丰田也提到“技术败给大沙发”，这可能指的是在电动汽车销售中，消费者更倾向于选择那些注重舒适性的车型，而忽视了电动汽车的技术优势。这确实是一个值得深思的问题。在许多人的传统观念中，汽车被视为一种交通工具，而座椅舒适度、车内空间、燃油经济性等因素在购车决策中占据了重要地位。
然而，随着环保意识的提高和政策压力的增加，消费者对电动汽车的接受度正在逐步提高。
至于说“这是市场的悲哀”，我认为这是一种过于悲观的理解。虽然当前电动汽车市场的发展速度相对较慢，但是随着政府正在加大对新能源汽车产业的支持力度，出台了一系列鼓励政策，这将有助于推动电动汽车市场的发展。因此，未来电动汽车市场的发展前景是十分广阔的。
总的来说，我认为丰田的观点是对于市场现状的一种反思，同时也是对未来的一种期待。虽然当前电动汽车市场的发展还存在一些问题，但是随着技术和政策的推动，这些问题都将逐步得到解决。未来，电动汽车将成为汽车市场的重要组成部分，而这也将是汽车工业发展的必然趋势。

丰田新能源纯电动汽车

2021年丰田在中国公布了bZ 纯电动专属系列首款车型 bZ4X 。其中bZ代表着“Beyond Zero”。bZ4X预计于2022年中旬开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售。
在此期间，丰田还诠释了“丰田心系守护地球家园，始终致力于提供多样化的选择”、”为实现碳中和与可持续发展目标做出应有的贡献”的价值主张。多名媒体人说，丰田纯电动汽车转型步伐在加快。
简评：
在中国市场，一直以来都是大众和通用的天下，近几年来，以吉利、长城为代表的自主车企开始崛起。
丰田也开始在这个全球最大的市场发力，实际上，中国市场已经从德系时代、美系时代开始进入了全新的日系时代。
丰田品牌诚然不用多说，但TNGA架构之下的每一款产品都焕发着以往的不同，更加个性化的设计、更加豪华的内饰、更加强调操控，这就是丰田对应全新时代的解决方案。
以上内容参考凤凰网-千万别小看丰田电动汽车
以上内容参考凤凰网-丰田BZ纯电动车细节大公开

丰田又在憋大招？3年内纯电续航1000km 充电20分钟

日前，丰田在日本东京举行了名为“Toyota Technical Workshop 2023”的技术发布会，会上丰田高层介绍了丰田在纯电动和氢燃料电池汽车方面的发展与规划，同时还宣布丰田将在2026年推出续航达1000km的电动汽车，而充电时间仅需20分钟。
一直以来，丰田在汽车界里面都有点特立独行，当大家都在潜心研究燃油发动机的时候，丰田就以超前的眼光推出了油电混动车型普锐斯，以及氢燃料电池汽车Mirai，并积累了相当的技术储备。
但当电动汽车在全球发展得如火如荼之时，丰田又反其道而行之，开始强烈反对全面的电动化，甚至搬出了电力不足等理由。其实丰田的问题就在于一直想通过技术壁垒垄断某一专业领域，阻止对手的发展，长期躺赚。
不过全球的汽车行业显然不是丰田及其代表的日系所能把持掌控的，电动汽车行业标杆特斯拉就站了出来，将其电驱等技术开放共享，拉拢一大波苦日系壁垒久已的汽车制造商，一起搞起了电动汽车，这下让丰田傻眼了。
眼看着全球电动汽车大势已成，丰田显然坐不住了，此前丰田曾一次性展示了30款纯电车型，似乎是在说明丰田电动化的决心和实力。但随后推出的两款纯电车型bZ4X和bZ3不仅车型本身问题多多，市场表现也相当尴尬，5月的销量分别为812辆和2553辆。
为了提振市场对于丰田纯电的信心，此次技术发布会上丰田发布了多项所谓的前瞻技术，以提升其电动汽车的性能和竞争力。丰田表示，低端产品将采用磷酸铁锂电池，与现款 bZ4X 相比，续航里程将增加20%，成本降低40%，能够实现30分钟内将电量从10%充至80%；高端产品将使用高性能电池，续航能力将达1000km，是现款bZ4X的两倍，20分钟就可以充电到80%，而且成本比bZ4X的电池便宜20%。
此外，发布会上丰田还展示了正在研发的全固态电池，预计在2027年前后实现商业化应用。据悉，该电池可以在10分钟内完成充电，续航里程可以达到1200km。丰田表示，其目标是到2030年纯电续航里程将提升至1500km。
除了大力发展电动汽车，丰田还对氢燃料电池汽车念念不忘。丰田预计，到2030年欧洲、中国和北美的氢能源市场将达到一个新的水平，市场估值在5万亿日元。因此，丰田计划继续推进氢燃料电池汽车Mirai的生产和销售，并预计2030年销量可达10万台。
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大象转身，丰田开始“认真”做电动车了

【导语：尽管丰田与其他日本汽车制造商一道公开抵制电动化，但其近期的新能源技术发展和投资策略却揭示了一个更为复杂的画面。丰田并未完全抵制电动化，而是在电动汽车、氢燃料车和生物燃料等多个领域同时发力，以期在未来的能源转型中寻求商机。】
撰文|张??弛、编辑|禾??子
在这次技术发布会上，丰田对纯电动和燃料电池技术进展进行了最新的说明。但毫无疑问，在今年5月刚成立的BEV Factory无疑是整个会场最大的亮点。丰田一面联合日系其他主机厂“抵制”电动车，但另外一方面，丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新。
△丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新
在电动车技术方面，BEV Factory将负责丰田次世代BEV产品。所谓次世代BEV，就是对三电系统、生产制造以及整车平台进行全面的更新，不仅寻求电动车的续航里程超过1000公里，同时在成本上也有明显降低，并力求在整车外观上相比于现有的电动车有一个飞跃。次世代BEV首款车型将在2026年由雷克萨斯品牌开始投入市场。在2030年丰田全球350万台的BEV销量规模中，次世代BEV将达到170万台的水平。
△丰田通过次世代BEV计划来对电动车技术进行全面升级，以支持2030年350万台电动车销量的水平
固态电池成最大看点
在这次技术简报中，固态电池无疑拥有最大的看点。
△丰田固态电池已经达到了商业化应用的前夕，值得国内其他整车企业高度关注
从技术本身来说，固态电池拥有改变锂电池行业规则的能力。在摆脱了液态电解质后，固态电池在能量密度以及安全性方面都有了显著的提升。但是其使用寿命以及成本一直是阻碍固态电池商业化应用的制约因素。而从丰田这次在技术简报上公布的信息来看，其已经很好地解决了固态电池寿命的问题。
按照丰田的规划，其将在2027-2028年度开始在电动车上搭载全固态电池，而这相比于其在2021年提出的在HEV这样的混动车型上部署全固态电池大大前进了一步。在性能上，丰田固态电池可以实现补能十分钟，续航超过1000公里的极致体验。这样就可以极大地缓解电动车的续航里程焦虑和充电时间过长的困扰。
作为一家传统车企，当丰田在官方渠道披露相关消息时，可能这件事情本身已经有了70-80%的成功率。从技术或者工程角度上来看，丰田推动固态电池商业化落地已经基本扫平了障碍，下一步，丰田要做的就是在商业化应用方面持续进行优化。一方面，进一步提升固态电池的使用寿命；另外一方面，更为关键的是，降低固态电池的成本。如果可以按技术实现固态电池在电动车上的商业化部署，对于全球电动车市场将有重要的影响。
锂电池技术的持续更新
考虑到固态电池比较高的成本，传统锂电池的技术更新依然是丰田的重点。毕竟对于电动车来说，如果没有办法很好地控制成本，就没有办法在激烈的市场竞争中占据一席之地。在这次技术简报中，丰田也公布了对于传统锂电池的性能优化计划。未来丰田将推出三款锂电池产品：
△丰田对于锂电池技术也在从能量密度和成本两个维度进行持续优化
性能版电池。在现有的锂电池技术上，丰田将继续提升现有电池的能量密度，配合车辆空气动力学的优化，丰田希望能够基于锂电池对现有车型续航里程提升2倍以上。同时能够在成本上降低20%，并实现在20分钟内完成快充的目标。
普及版电池。所谓普及版电池就是能够大幅降低成本。为此丰田把目标投向了现在已经部署在HEV混动车型上的镍氢电池的双极结构上，通过技术升级来将其推广到BEV纯电动车型上。和现有的电动车相比，丰田希望能够将续航里程提升20%，快充同样可以达到30分钟以内。在成本控制方面，由于零件数量只是原来电池的20%-25%，因此成本能够降低40%。
高性能版电池。这款电池将采用高镍正极材料，并使用双极结构。相比于之前提到的“高性能版电池”与“性能版电池”，搭载了高性能版电池的整车续航还能再增加20%，快充再20分钟内，且成本有望再降低10%。
△以bZ4X作为基础，新的电池都将大幅提升这款电动车的性能
多种新能源技术路线并行
除了让人眼前一亮的固态电池之外，丰田还在推动多条技术路线并行。其中，在丰田最为擅长的燃料电池领域，任氢能Factory总裁的山形光正也介绍了丰田在燃料电池领域最新的进展。
在燃料电池领域，丰田未来要进一步整合研发、生产和销售，要通过以量定价的经营模式，来努力提供价格更加合理的产品。丰田预计在2030年将取得10万台氢燃料电池的订单，其中商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力。
△商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力
在燃料电池中，“电池单体”的薄板状回路堆叠是燃料电池电堆的核心所在。在丰田这次公布的最新的次世代电池单体发电量，到现有电池单体的1.3倍；在耐久性方面，次世代电池单体需要保养所间隔的周期与燃油车相比，延长了2.5倍；在能量密度方面，与目前的电池单体相比，在电堆成本减少一半的同时，续航里程又能增加20%。也就是说，东京到大版之间的单程行驶，中途已经无需加氢。而更为让人眼前一亮的是，相关产品计划在2026年就可以投入实际应用。
△在燃料电池中的次世代电池单体，在诸多技术指标上相比于现有的产品出现了大幅跃升
在生物燃料方面，丰田同样也投入了很多资源，联手多家企业共同推动第二代生物乙醇燃料的生产技术研究。此外，丰田也和大众/奥迪/保时捷类似，拥有为现有燃油车型的解决方案——碳中和燃料。欧盟之前已经制定了2035年全面推广电动车的计划，而其给碳中和燃料开了后门。丰田如今实现碳中和燃料技术的突破，也为日后在欧洲市场的持续布局打下了坚实的基础。
点评
从丰田公布的技术来看，可以发现，丰田不仅没有抵制电动车，相反却在电池这样的电动车核心技术领域取得了非常大的突破。和新势力相比，丰田汽车这样的全球车企，一旦完成了转身，其迸发出来的能量是新势力车企远不具备的。下一步，我们拭目以待，看丰田如何把研发的技术商业化落地，对特斯拉这样的新势力车企进行反击。
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「人汽」被误解的丰田电动车：要做就做规则改写者！

作者：宋家婷
说得漂亮，不如干得漂亮。
“被误解是表达者的宿命。”马东在《奇葩说》里的这句话，恐怕丰田汽车深有体会。
6月中旬，丰田在日本举办的以“改变汽车未来”为主题的技术说明会，迅速引起了关注和热议，最重要的一点争议仍旧是，部分舆论认为丰田在纯电道路上仍旧踯躅不前。
此前人们还一度怀疑丰田章男是否能够连任会长职务——丰田的犹豫让股东们已经不止一次抓狂了。
当然，丰田章男在刚刚过去的年度股东大会上得以成功连任。其中最重要的一点，就是丰田在此前一天的技术说明会上批量公开了不少新技术，并且给出了电动车明确的技术重点和落地时间表。
但这可能不足以令人完全信服。
人汽传媒了解到，原本丰田最高层将在6月亲自来中国宣讲新战略。现在看来，此行不仅是势在必行，而且必须马上提上日程。
在此之前，我们梳理了一下丰田此次技术说明会的核心内容，看看丰田到底是不是被误解了。
得动力电池者得天下
燃油车时代有句话，得B级车者得天下。新能源汽车时代，同样有句话：得动力电池者得天下。
不过我们知道，占据整车成本40%-60%的动力电池一直面临着两大难题：
其一，技术瓶颈。当下市场主流的锂电池容量已接近瓶颈，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池都难以突破能量密度350Wh/kg的天花板。纯电动车的续航与补能正依赖于此。
其二，成本难降。全球公认的一点是，动力电池成本降至100美元/KWh是电动汽车取代同类燃油汽车的核心指标。
但是，受上游原材料价格波动影响，2022年动力电池成本仍为131美元/kWh。有预测称，至少要到2026年全球动力电池成本才能迎来拐点。
这正是丰田抓住的突破点，它采取了釜底抽薪的方式——直接针对动力电池的痛点给出答案。
▲丰田BEV Factory总裁 加藤武郎
在丰田技术说明会上，丰田BEV Factory总裁加藤武郎宣布了丰田BEV战略接下来的核心“次世代电池技术”，并展示了其动力电池矩阵——
丰田现行版电池、计划于2026年搭载使用的“性能版电池”、计划于2026年至2027年挑战投入实际应用的“普及版电池”，之后是计划于2027年至2028年投入实际应用的“高性能版电池”和“全固态电池”。
“性能版电池”：提高了电池能量密度，配合车辆的空气动力学改善，可将续航里程提升到目前的2倍，达到1000km。同时完成成本降低20%，实现快充不到20分钟的目标。
“普及版电池”：将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上。续航里程比目前增加20%，快充同样可以达到30分钟以内。由于零件数量可控制在四分之一到五分之一之间，成本可降低40%左右。
“高性能版电池”：该款电池采用了高镍正极材料，并使用双极结构。与“性能版电池”相比，续航里程还可再增加10%，快充达到20分钟以内，成本有望降低10%。
如果你以为纯电后进生丰田仅仅满足于1000公里的续航里程上，那可能太小看丰田这个全球老大哥的野心了——在纯电动汽车上，它的终极目标是全固态电池。
全固态电池常常被称为“BEV游戏规则改写者”，是完全不同于现有一代锂电池的新型电池技术。较之于锂电池，全固态电池容量更大也更安全。
不过，全固态电池也有使用寿命较短的难题。
因而，在商业化时间表上，此前全球各国达成的默契均是2025年至2030年。就产业链上的企业来看，丰田汽车的目标是2020年以后能制造出固态电池，2030年以后实现量产。宝马计划2026年量产搭载固态电池的电动汽车。
国内，目前包括宁德时代在内企业推出的凝聚态电池仍属于半固态电池范畴。换言之，这项技术大家都在探索中。
在这次说明会上，丰田称已经发现了解决全固态电池难题的新技术。在核算成本后，将全面进入面向量产研发的阶段。
此前，丰田计划将全固态电池首次搭载于HEV车型上，现在则宣布直接搭载到BEV车型上，并将于2027年至2028年投入实际应用。
可以说，无论是各种性能版电池还是全固态电池，丰田的目的是“让电池也可以有丰富的选择”，以便于面对全球消费者，不断推进能够灵活应对消费者需求的研发。
然而，丰田又有些“洁癖”：它试图通过对电池、平台、制作方式的全维度创新，给纯电能源提供一个最能发挥的方式：将电池能力发挥到极致，将电耗控制到更低水平，使续航里程达到1000km，同时会追求更加令人兴奋的行驶质感与外观设计。
这的确是既要又要还要的高要求，然而丰田是认真的。根据计划，2030年丰田全球BEV销售规模预计达到350万辆，其中次世代BEV产品将占到170万辆的水平。新的产品则会从雷克萨斯品牌开始投入市场，我们不妨拭目以待。
氢能底牌：以商用车为中心实现增长
虽然丰田在动力电池上的投入与产出，令人看到了它对BEV的真诚态度。但是，丰田在氢能上的持续投入，也让人深刻感受到它对于未来能源近乎偏执的坚持。
目前氢能行业整体表现为高度集中双寡头格局，丰田与现代并驾齐驱。同时，日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利。
尽管如此，关于氢燃料电池，一直以来流传着这样两种观点：
一是当锂电池进步缓慢时，氢燃料电池技术就会提上日程；当锂电池进步比预期快时，这项技术就被束之高阁了。二是车企在收缩期间更容易第一时间放弃氢燃料电池。
丰田对此深有体会。其坦承，使用氢能源的氢燃料电池部件、氢原料本身，依然存在成本高昂的课题。不过，现在这些课题有了进展。
▲丰田氢能Factory总裁 山形光正
将于今年7月开始担任氢能Factory总裁的山形光正透露，要以研发、生产、销售一体化的形态推进商业化落地，并直言“要通过以量定价的经营模式，努力提供价格更合理的产品”。
目前丰田已经开发出面向商用的新一代FC系统，电池单体发电量为现行电池单体的1.3倍。在耐久性上，其系统寿命较之燃油车延长了2.5倍。从汽车生命周期来看，几乎可以达到不需要保养的程度。
另外，与目前的电池单体相比，构成电堆的成本减少了一半，同时续航里程又增加了20%。这意味着，驾乘途中无须再加氢。
得益于丰田30年积累下来的技术和经验，这一次世代电池单体不仅延缓了因腐蚀等引起的劣化，还使制造所需材料的价格变得更经济，2026年其将投入实际应用。
除了氢燃料系统性能的提升以外，丰田还针对制氢成本以及储氢难题进行了解答。
3月电装在福岛公布的电解水制氢装置中就应用了Mirai的氢燃料电池技术。通过氢和氧发生化学反应而实现发电的MIRAI的电池，和水电解制氢装置中使用的电池单体有九成的零部件是共通的。
丰田未来还计划在泰国导入与三菱化工机共同研发的实证机器，将使用到通过鸡粪产生的沼气来制氢的项目里，从而推进在当地的氢能源制造和消费。
丰田预估在2030年收到约10万辆氢燃料电池的订单，氢燃料电池市场将以商用车为中心实现增长。
不过，为了向乘用车普及氢燃料电池，丰田也在尝试改变储氢罐的外形。
此前，在大型商用车上搭载的储氢罐，通常是碳纤维材料的圆筒（直径约50cm，长约2m）。若将此类储氢罐标准化统一为1种，储氢罐的成本则可以削减25%并能加速普及；通过将气态氢液化，可大幅减少氢的体积，从而确保更大的乘用空间。
丰田现在正在研发马鞍型和平板型储氢罐。通过改变储氢罐的外形，不但可以实现将其搭载到现有车型上，而且还可以提升设计的自由度。
另外，丰田也表示，正在考虑将次世代氢燃料系统的电池单体的尺寸减半，从而可以实现从小型车到大型车的全线产品搭载。
丰田孜孜不倦研发氢燃料电池，也得益于日本政府对于氢能源的大力扶持。日本的目标是将氢能源渗透到交通、住宅、城市建设、工厂企业等各个领域，打造一个完全绿色的氢能社会。
前不久，日本政府还发布了《基本氢战略》修订版，称在未来15年内将投资15万亿日元，用于氢能产业发展，以加快日本向低碳经济转型和脱碳进程。
日本政府期望到2030年，通过氢能的制造与氢气的液态化，实现氢能产业制造与应用的三大目标：“可移动”、“可制造”以及“可储存”，更计划到2050年将氢的生产成本至少降低90%，使其比天然气更便宜。
说得漂亮，不如干得漂亮
令人吃惊的点还在于，丰田并没有仅仅停留在未来电池的介绍上。
在丰田看来，决定BEV性能的不仅有电池研发。降低行驶阻力、能源再生的进一步扩大、整车能源与热效率管理等诸多要素需要与车辆研发共同考虑。
以如何将火箭的极超音速技术应用于汽车为例，丰田正在与三菱重工业宇宙事业部讨论通过对车身表面进行处理等方式，控制车身与气流接触的局部，由此实现降低阻力。假设现有车身的风阻系数为0.20，进行技术处理后，丰田认为可以实现再降低10%的效果。
比如，丰田bZ3的风阻系数是0.218，在行业属于顶级水平，应用上述科技之后，则有望打进0.1的阈值——这意味着，在未来车型设计可以越来越少地考虑风阻，这个思考解决的问题是现在车型设计同质化问题。
制造水平的进化也是至关重要的一点。
加藤武郎就认为，之所以次世代BEV能够完成“商品的进化”，正是因为背后是“制造的再次进化”。通过模块结构和车辆自动化移动生产线技术将生产工序和工厂投资分别减至二分之一。通过数字孪生技术赋能，生产准备时间则将减少至二分之一。
丰田次世代BEV车体就采用了分成前、中、后三大块模块的新结构。其中只有中间部分搭载了电池，由于前、后模块均不受影响，可快速地将电池的进化同步到整车上。
一体化铸造是实现这种模块化车身结构的一项重要制造技术。
举个例子。目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个。
丰田的目标是将成本和重量都降低到现有水平之下，同时发挥其最为擅长的TPS（丰田生产方式），大大提高生产效率。
丰田全新的生产技术“车辆自动化移动生产线”，目标即是在组装中的汽车可以自动行驶，移动到下一个工序。简言之，将电池、电机、轮胎和无线终端安装到前、中、后三个模块后，就可以让其自动在工序间行驶。
这样一来，生产线上便无需传送带，工厂的布局也将不受限制。同时，曾经以年为单位的量产准备周期和高达数十亿日元的工厂投资等，都能实现大幅度的削减——丰田将以3年后引进为目标，加速研发。
由是可见，丰田“改变汽车的未来”口号虽然响亮，但落实到具体行动上却仍旧是脚踏实地的、渐进式的改良，特别是对于BEV性能改进的理解并不局限于BEV本身，而是从整个设计、生产制造环节去抠细节做改进，这令人们难免感觉丰田还在犹豫，然而若追问发展新能源汽车的出发点，不应该是节能与环保吗？
同样，原本不擅长说大话的丰田，“恨不得自己的技术研发到90%以上了，才羞羞答答地对外公布”，现在却迫于外界压力将几年后的新能源技术战略和盘托出，恐怕内心也并不适应这样的自己。
丰田纯电动汽车有哪些

丰田电动车：根据丰田未来新车规划，将分三步实施电动车战略，2020年上半年将推出10余种电动车。此外，卡罗拉/雷凌插电式车型将于2019年春季上市，逸泽/C-HR的纯电车车型将于2020年与我们见面。丰田的目标是2030年全球电动汽车销量超过550万辆，占总量的50%以上。其中，EV和FCV动力汽车将达到100万辆以上，占比超过10%。到2050年，丰田将挑战二氧化碳零排放。其次，丰田将在全球推广田和雷克萨斯品牌的电动汽车。卡罗拉双擎E+(卡罗拉插电式混动版)是丰田面向中国市场推出的新能源汽车，这也是丰田未来新能源汽车计划的开始。据悉，新车将于2019年3月在国内上市销售。动力方面，卡罗拉插电混动版搭载由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组组成的插电式混动系统，采用丰田第四代电控和更大容量的电池组。据悉，新车将使用松下的锂电池组，容量约为10.5kWh，纯电续航能力为55km。主要性能参数方面，发动机最大功率99马力，峰值扭矩142牛·米；永磁电机最大功率72马力，峰值扭矩207牛·米。综合工况油耗1.3L/100km，混动模式4.3L/100km，最高时速可达159km/h，纯电动模式最高时速不会低于120km/h。

丰田有哪些纯电动汽车