本文目录一览：
- 1、比亚迪纯电动车有哪几款
- 2、比亚迪纯电动汽车有哪些？
- 3、比亚迪纯电动哪款好
- 4、罢黜百家，独尊电动——详细体验比亚迪汉EV冠军版
- 5、比亚迪e2纯电动车可以跑滴滴吗？
- 6、比亚迪e6纯电动车多少钱
- 7、从e平台3.0说起 看比亚迪摊牌了那些新纯电动车技术
- 8、比亚迪宋plus纯电动车价格？
比亚迪纯电动车有哪几款
比亚迪是中国最大的新能源汽车制造商之一，旗下拥有多款纯电动车型。其中，最受欢迎的车型包括：
1. 比亚迪秦EV
比亚迪秦EV是一款四门轿车，拥有出色的动力性能和舒适的乘坐体验。它搭载的是一台最大功率为160kW的电动机，最大扭矩为350Nm，能够实现0-100km/h的加速时间为7.9秒。此外，秦EV还配备了比亚迪自主研发的电池系统，续航里程达到了600公里。
2. 比亚迪唐EV
比亚迪唐EV是一款大型SUV，拥有宽敞的内部空间和出色的越野性能。它搭载的是一台最大功率为160kW的电动机，最大扭矩为520Nm，能够实现0-100km/h的加速时间为4.6秒。此外，唐EV还配备了比亚迪自主研发的电池系统，续航里程达到了600公里。
3. 比亚迪e5
比亚迪e5是一款紧凑型轿车，拥有简洁的外观设计和实用的内部空间。它搭载的是一台最大功率为70kW的电动机，最大扭矩为180Nm，能够实现0-50km/h的加速时间为4.9秒。此外，e5还配备了比亚迪自主研发的电池系统，续航里程达到了500公里。
总之，比亚迪纯电动车系列拥有多款车型，无论是轿车还是SUV，都能够满足消费者的不同需求。这些车型不仅拥有出色的动力性能和续航里程，还具备高品质的内饰和智能驾驶系统，是新能源汽车市场中的佼佼者。
比亚迪纯电动汽车有哪些？
纯电动的有E5、秦EV300、E6等，混动有唐，宋等，具体选哪款得看你自己想花多少大洋，喜欢什么样的车形：1、纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟；2、纯电动汽车（BatteryElectricVehicle，简称BEV），它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小；3、主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点；百万购车补贴
比亚迪纯电动哪款好
比亚迪表现好的纯电动车型有：比亚迪汉、比亚迪宋Pro新能源、比亚迪秦新能源、比亚迪元新能源、比亚迪唐新能源。
1、比亚迪汉
比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。
动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒，性能十分强劲。
2、比亚迪宋Pro新能源
宋Pro新能源凭借性能与平顺的动力表现、硬核的续航能力和快充技术、以及超低的使用和维护成本立足于用户的实际需求。
3、比亚迪秦新能源
比亚迪秦EV是比亚迪旗下最畅销的新能源车型之一，经常名列新能源车销量排行榜前三名，从中也能看出这款车确实受到消费者普遍的认可。
此外，单是工信部给出这款车421km综合工况续航里程的成绩就已经在同级别车型当中算得上是拔尖了，加上比亚迪在新能源车领域这么多年，秦EV的可靠性也没有太大问题。
4、比亚迪元新能源
比亚迪元EV算是该级别领头羊的地位了，各方面的表现中规中矩，但这辆车最大的劣势在于整体的尺寸偏小。
因此元EV的空间表现以及整体实用性均受到较大的影响，再加上作为一辆纯电动车的身份，显然在许多场景的使用上会有限制性，所以比亚迪元EV更适合作为家庭第二辆车的角色存在。
5、比亚迪唐新能源
同价位加速最快、最强豪华感SUV这些标签对于新款比亚迪唐新能源来说一点都不夸张，对于新款唐新能源来说，悬架质感、转向手感都是次要。
罢黜百家，独尊电动——详细体验比亚迪汉EV冠军版
作者 —— 咖加用户：笛小凡提到电动，现在一定是绕不过这个品牌了
董仲舒曾以“罢黜百家，独尊儒术”为汉武帝指出适应大一统的治国思想。无独有偶，在汽车市场竞争激烈、王朝更替的时代，比亚迪也用全面而深入的电动化布局铺设了新的竞争道路。
随着2021年搭载DM-i混合动力系统比亚迪秦的推出与纯电动车系更新换代，比亚迪的销售真是势如破竹。2022年3月，比亚迪正式宣布停止旗下纯燃油车型的生产，正式让电动化三个字与品牌深度捆绑。2023年，比亚迪在年型款更新时再次开卷，用一个个搭配更低起售价的“冠军版”车型吸引了相当多的注意力。这次正好有家人买了一辆2023款 汉EV 冠军版 715KM前驱尊荣型，指导价25.98万元（实际成交价也是这么多），我也在第一时间把车借来深度体验。
「风格设计」
在评价造型之前，我相信比亚迪多数车型的造型至少已经具有了足够的辨识度，无论秦汉唐宋元还是海鸥海豚海豹，都能做到在车流中让人轻松发现是一辆比亚迪驶过。（但这里也不覆盖比亚迪所有产品，什么巡洋舰、驱逐舰之流的产品就看着既丑又平庸，完全不知所谓）
说回这辆比亚迪汉，我觉得这款车是有专属的设计语言存在的，在整体运动化的风格下很好地隐藏了因电池组垫厚的地板，而且高达4975*1910的长宽尺寸也进一步放大了整车的气势。无论网络还是身边都有朋友对这套造型发表过评价，我感觉两极分化比较严重，喜欢的觉得特别帅，帅到堪比Panamera（实际上我不认为Panamera造型优美），不喜欢的就觉得风格土嗨、品位有限，我个人是不喜欢这个造型的，从车标文字、车尾字母、轮圈造型、C柱三角窗装饰等等方面都在散发浓重的怪异气质，至少不在我的审美接受范围内。
在汉车型内部，DM-i版和EV版本的造型也有不小的差别，主要集中在前脸。相比之下，EV版本造型水平可以说在云霄，而DM-i的前脸实在是太难看了。（据我家人说，没有买DM-i也有造型这部分的原因，但具体的选购方式我们后面再聊）
我每次直视汉DM-i，我都不免想起七八年前“542时代”的初代比亚迪唐新能源，处处充满比亚迪发展过程中的缝合与山寨痕迹，实在难说这和“美”有什么关系。纵然因为内燃机和整套散热系统的存在，DM-i插电混动版本的前脸没法做成大面积封闭，但也实在该把现在这个模样改换一下了。
除了外观，内饰其实也有类似的问题，很多人只停留在“内饰豪华”，我确实承认这辆汉EV用了大量复杂的颜色与材质，但组合在这辆车里，各处散发的还是浓浓的土味，这里我就不接受反驳了，你们想喷可以随便。
好了，说到这里其实前面都是废话，个人的喜好不具有对产品力的评判参考价值，咱们赶紧进入与这辆汉EV相关的正题。
「驾驶性」
自2021年开了当时的秦Plus DM-i，我就对比亚迪车型驾驶性标定水平有了全新的认知。但彼时确实还有不少如“秦新能源”这样的老新能源车在售，一时很难捉摸到底其真实水平。但一款款新车的推出没有让我失望，开着一个比一个正常，我想这对这个品牌来说一定是句莫大的赞美。
具体到这辆汉EV，整体驾驶感受的加速维度是非常自然的，基本可以在大范围内做到“所踩即所得”，尤其是在NORMAL模式下，动力释放既自然又跟脚，不突兀也不迟缓。动力性本身一般，在NORMAL模式下相对还略温柔一点，满足够用没问题，但肯定谈不上强劲。对于该级别的传统燃油车用户来说，这方面都应该是个“消费升级”的结果。
但在SPORT模式下就没那么细腻了，虽然整体的加速响应提高，但整个行程不够线性。加速踏板的最前段有点空，然后再稍踩下会觉得有动力的集中释放点，在低速下有时候会有不平稳的加速感出现，尤其是在低速时的加速经常比较突兀，批评一下。如果就图个舒缓地开，那我觉得放在NORMAL下就可以，满足代步没问题，要求不能太高。
制动方面也是毁誉参半。CRBS标定很好，完全没有了旧时代比亚迪车那种无论怎么深浅脚都没法把刹车踩平顺的糟糕状态了，现在的汉EV从动能回收到机械制动的过程过渡很顺滑自然，不仅无法感知切换过程，而且容易把控制动力度。此处还要专门表扬一下动能回收的建立过程，纵然动能回收力度我觉得最大值还是不够强，但这辆汉EV的动能回收是在短时间渐进增益的制动建立过程，不是像某品牌“纯电动猎装车”那样在运动模式下加速制动双双反应迟钝、先空再拉满，而是逐渐和某个美国品牌电动车的驾驶性标定思路接近，这方面确实得给些掌声。
说了上面的优点，制动方面还是有一个小毛病得挑。在低速的时候，脚踩制动踏板的力度释放不够均匀，如果踩踏不够细腻，在挪车倒库的时候难免会觉得这刹车一下一下的，不属于大问题，开了一段时间可以适应。
总体来说，在驾驶性相关的加速刹车维度，比亚迪在当下的汉EV上已经表现出了相当高的完成度，跟过去的自己比可以算是脱胎换骨，而就算再行业中横向比较，这也算是拿出了体面的答卷。我在这里也希望比亚迪能够沿着目前的方向继续努力，在驾驶性标定更上一层楼。
「动态驾驶」
首先，备受好评的隔音静谧性确实可以给高分，整辆车在无论风噪还是环境音的隔绝上都不错，路噪稍稍有，但绝不算吵。动力总成的模拟音稍微难听了点，但不是啥大问题，希望比亚迪能在这点上学学本田混动车，那种声音叫好听。
先说开起来优点，整体驾驶中的跟随性不错，基本的驾驶信心能够得到保证。拐弯并线时，车身跟随性尚可，虽然不是很凌厉，但也不至于像早期汉DM车型那样恨不得转了方向后车还没动弹，侧向的支撑也还可以哪怕速度快一点的并线也没有特别明显的回摆，这两点真是比早期车型进步太大，一下从“不能开”的深坑迈入“挺好开”的世界。
虽然车身跟随性不错，但转向手感我不太喜欢。其最轻的回正力是比较小的，也就是停车的情况下方向特别轻，但是只要一动起来就有比较明显的回正力增益，这个增益来的有点早，其实中低速的区间是可以让这个转向更轻的。而高速行驶时，这个转向保持“稳”感的方式不是增益中心区回正力，而是大范围增加阻尼，结果就是高速时候这个转向感觉变得有点黏，虽然从结果上对目标人群影响不大，但我个人确实不认可。
此外，这辆车通过滤震性表达出的行驶质感有明显缺陷。在平稳的路面上或者快速经过小幅颠簸，这幅底盘都能处理得得心应手，兼顾柔韧与干脆，俯仰和摇摆抑制也好，绝不会在路上晃个不停。但一旦遇上遍布地面的减速带，情况就会急转直下。在经过减速带的时候会有非常明显的颤动感，后桥略颤，前桥非常颤，若再经过大面积的砖块地，那连续的颤动真是能感觉到手扶着方向盘都发麻，这里必须提出一下明确批评，建议大家也都亲自体验一下，真的没有什么滤震的高级感。
「静态乘坐」
长久以来，不少自主品牌车型给人的印象是“只要不开，哪哪儿都好”。在我的认知里，早年比亚迪是开着坐着都得多方位差评，当年意外租到的宋MAX也确实给了我深深的震撼。而在前面动态的优秀表现之下，静态表现就是考量这台汉EV的另一个重点了。
第一方面就是乘坐空间与座椅。我个人认为这个方面中等略偏上，不如看上去那么完美。首先前排座椅的位置角度调度都不错，可以给驾驶员带来比较好的承托，也比较宽大整体的柔软度尚可，不算特别软。
第二排的表现就非常一般了。作为一个接近5米的“中大型车”，首先腿部空间够用，绝对座椅设计的尺寸也不小，但是整体填充软硬一般（比运动座椅版要明显软），头枕还是前扣式的，实际的乘坐感受凑合。这还不是最糟糕的，这个电池布局的架构带来了相对较高的车内地板，所以车内后排乘坐时坐垫距离地板太近，脚部又被前排座椅底部的凸起挡住无法充分前伸，这就导致成年人坐在后排还是有种“小板凳”的感觉，不够舒展和舒服，白瞎了那么大的尺寸。
后备箱空间也只能算是一般般，虽然掀开后盖看到的是一个平面，但较小的内部高度很大程度上也限制了装载能力。这其实也是目前轿车布置动力电池组不可避免的难题，比亚迪汉EV属于是抬高了地板，一定程度上牺牲了后排乘坐，但这么大的电池容量多少是个安慰，令人难过的是DM-i版本依旧如此，这就不免显得有些尴尬了。有些人还真别不服，某传统品牌新出的B级插电混动轿车虽然一定程度上占用了后备箱容积，但第二排乘坐姿态确实是出色的，不信你们可以自己去试。
「功能配置」
我在此前的几个视频中多次提及这辆新款汉EV的功能配置，整体配置之高就不用我再强调了，但我觉得离当下高配置流车型能达到的那种综合体验突出还差了点距离，这里我们就挑点刺，看看平常不会被提及的细节有哪些。
首先就是这个车的L2级驾驶辅助程序表现一般，车道识别的准确度、跟车的节奏把控还不如那连倒车雷达都没有的丰田卡罗拉，不要被电动的表象迷惑，“智能化”功能与电动二字没有直接关系。
其次是车里的空调出风口，说实在的，上一个空调出风口令我不适的车还是老款途观，前排8个圆圆的窟窿开得像极了早年白色面板的三星Galaxy S4，是在不会设计可以不设计，但没必要瞎搞。
比亚迪汉EV这前排两侧出风口则可以用令人作呕来形容了，这是每次拉开车门都会为之虎躯一震的点，我从接车到还车简直是开一次门被恶心一次，更不要说调节出风口的方向时，多个形状不一的开口同时转动……想想心里就发毛。边上的出风口难看就罢了，中央出风口还没设计对位置，这辆车的前排出风口放在了中控台偏下部的地方，导致一开空调冷风都是从我肘部下方灌上来的，我真是怀疑这设计师是不是没吹过这车的空调，怎么能做到的四个口全部都这么别扭的。
再往下就要说说这套车机了，这方面我依旧是比较不满意的。虽然相比过往车型在操作流畅度方面有了不小提高，但目前车机还明摆着就是一个安卓大屏。既没有全局化的操作手势，也没有定制适配的第三方App，如果在竖屏下打开一个音乐软件，那个滑稽的程度不免让人想起早年用三星Galaxy Tab打电话的那帮中老年人。如果说听音乐不用看，那导航界面的糟糕你们总圆不回来了吧？点开地图后，硕大的屏幕里显示的都是一个个巨大号的中文汉字，中间提示车位的图标更是占用了一个大拇指关节的位置，不小的屏幕却显示不了太多内容，看着就是妥妥的老年机界面，就算所有比亚迪车主都是老年人也不该保持这样尴尬的DPI吧，这我是真的不能理解。
车机这样，仪表也没好到哪儿去。纵然仪表里有动力指示、时速显示还有地图界面，但我每每看上去都找不到重点，是地图也看不清，动力条也指示不明确百分比，放眼望去都是字，就是不知道想显示个什么。
既然考虑到说多了坏话不好，那我就再说一点：这辆车中央的控制按键区极容易误触，你想按倒车雷达却关了ESP，想关空调却开了吹风挡玻璃，具体的你们看我微博上的视频吧，我想那已经展示的不能再 清楚了。
「车型&选购」
纵然前面说了不少优势与特点，但我对这辆车的推荐观点如下：只要不是纯电独享特权，完全不建议购买这款汉EV。这么说不是说汉EV比其他竞品有明显劣势，而是在汉EV的同门，有一位兄弟叫作汉DM-i。
我可以很负责任地说，在除了前脸造型的所有方面，汉EV有的优势汉DM-i全有，汉DM-i还具有EV版不具有的一些优势，在此同样免税的基础上，这辆汉EV 冠军版 715KM前驱尊荣型要比配置接近的DM-i插电混动版贵出5-6万元。有人说我拿的这个版本电池容量大、造价高，和DM-i比起来不公平，那我甚至还觉得这个版本都不配与DM-i相提并论呢，对DM-i版本来说，续航里程就压根不是一个问题，你就算有1000Km续航的纯电版，在能加油补能的插电混动版面前都不【本文来自易车号作者咖加车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
比亚迪e2纯电动车可以跑滴滴吗？
比亚迪e2纯电动车这车不可以跑滴滴：1、众所周知，纯电动车型最大的难题就是其续航里程和充电桩的问题，现在一般的纯电动汽车的续航里程都可以达到300-400公里之间；2、但是，对于跑滴滴来说，这样的续航里程是完全不够的，现在的纯电动汽车都有着快充模式，一般情况啊，1个小时左右就能够充到80%左右的蓄电，在这个时候就需要充电桩上场了；3、在现在的大城市里面，随着国家政策的推动，各大车企的努力，在一些一线、二线大城市里面充电桩的问题，并没有前几年那样严峻了，随不是随处可见，但是只要用心找还是能够找到的，所以在一、二线城市里面还是不用担心充电桩的问题。百万购车补贴
比亚迪e6纯电动车多少钱
比亚迪E6是一款纯电动四驱轿车，比亚迪E6属于cross跨界车型，其车身尺寸为4554*1822*1630mm，轴距达到2830mm比亚迪E6最高车速可达每小时160公里以上，而百公里能耗约为20度电，只相当于燃油车13至14的消费价格比亚迪较。
比亚迪e6纯电动车 售价3698万元 是纯电动汽车 2011年10月26日，定名为e6先行者的比亚迪纯电动车在深圳正式上市，售价3698万元目前比亚迪e6也成为了首款在中国大陆地区面向个人用户销售的纯电动家用车型。
e6纯电动出租车3035万，续航能力最高达400公里k9纯电动12米公交大巴，国内卖200万人民币，国外卖300万美金你想问e6还是k9。
比亚迪e6纯电动车 售价3698万元 是纯电动汽车 2011年10月26日，定名为e6先行者的比亚迪纯电动车在深圳正式上市，售价3698万元目前比亚迪e6也成为了首款在中国大陆地区面向个人用户销售的纯电动家用车型比亚迪e6匹配的E。
比亚迪E6是一款纯电动四驱轿车，是比亚迪继F3DM之后再次打造的第二款新能源车型比亚迪相关人士介绍，比亚迪E6属于cross跨界车型5比亚迪e5 比亚迪e5的售价为2298万2498万，在配置上分为舒适型豪华型和尊贵型3个版本。
比亚迪e6纯电动车 售价3698万元 是纯电动汽车 2011年10月26日，定名为e6先行者的比亚迪纯电动车在深圳正式上市，售价3698万元目前比亚迪e6也成为了首款在中国大陆地区面向个人用户销售的纯电动家用车型比亚迪e6。
2013年3月，52台比亚迪e6还被出口到英国，组成伦敦市的第一支纯电动出租车队纯电动车在运营市场站住了脚，比亚迪仍然念念不忘冲击消费者市场2013年，随着第一代比亚迪秦的上市，第二代DM系统被正式推向市场，59s的百。
北汽新能源车EC3在6万左右，续航短，400公里续航的在20万左右，进囗的特斯拉在80万左右目前新能源汽车的充电方法主要有以下三种利用三眼插座，使用充电线进行充电使用额定电流不超过16A的标准插头插座，直接在家中充电。
比亚迪E6是比亚迪自主研发的一款纯电动crossover，它兼容了SUV和MPV的设计理念，是一款性能良好的跨界车它的续驶里程超过300Km，为同类车型之冠这款新能源汽车早就已经上市了，喜欢的朋友可以是试驾一下，好了关于比亚迪e。
比亚迪E6先行者每百公里耗电195度，单次充满电最多可以跑300公里，也就是需要消耗195*3=585度电现在各地电价不太一致，按照平均5毛钱计算，单次充电成本大约为2825元比加油省多了，加油跑300公里，至少要消耗。
2011年10月26日，定名为e6先行者的比亚迪纯电动车在深圳正式上市，售价3698万元目前比亚迪e6也成为了首款在中国大陆地区面向个人用户销售的纯电动家用车型比亚迪e6匹配的ETPOWER铁电池是这款新能源车型的最大亮点之一。
比亚迪e6普通款使用的是磷酸铁锂电池，容量在57kWh左右，价格在8万左右因为厂家对三电设备都是有质保期的，所以在质保期内如果电池出现故障是可以免费更换的。
而一辆同等功率的燃油车e6最大功率为90K W 每公里耗油约8L，按93#油75元升计算，需花费约60元按照一年行驶3万公里来算，比亚迪e6先行者一年的耗电量为5850度，一年3万公里的花费为4095元。
比亚迪e6纯电动汽车可以月供还款的一般是30%首付，35年分期有的汽车品牌是免首付费用上来说，银行车贷首付款基本上是车价的30%，贷款年限一般三年，极少数优质客户可以延长到五年基准利率一年期656%，二年期6。
我也买了一辆这款车，我用我们小区的充电桩充电，每次大概花60元就可以充满电了不过不同地方电价不一样，花的钱也不一样。
从e平台3.0说起 看比亚迪摊牌了那些新纯电动车技术
【EV视界报道】如果您总是关注国内新能源汽车的销量，那您一定知道比亚迪。作为一个在国内新能源车领域中无法撼动的自主品牌，比亚迪凭借刀片电池和纯电平台等，以“理科男”的技术钻研打下了一片大大的疆土。而在今年，它又会带来怎样的新技术和亮点呢？
5月22日，比亚迪e平台3.0分享沙龙在北京召开。在会上，比亚迪分享了在新能源汽车领域的诸多黑科技，未来将以架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），打造下一代电动车。
可以说，比亚迪公司成立于1997年，刚开始从事于锂电池技术的开发，到2005年开始进军新能源汽车领域，通过多年的新能源汽车的研发突破、技术积累，比亚迪拥有一整套先进完善的纯电动汽车开发系统。为了让这套系统更好地指导研发与生产，比亚迪将这套系统模块化、集成化为五部分，这五部分高低版本地相互配合，可以设计并生产出全系列的纯电动车型。这就产生了e平台技术，而如今它已经有了更多迭代的变化。
从油改电到CTB，比亚迪e平台的今天与未来
在两年前，比亚迪正式发布了纯电专属平台e平台3.0。它是基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将比亚迪在新能源汽车领域的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），并具有很高的拓展性。
作为技术的灵魂，e平台3.0下的电池组通过刀片电池的天然优势可以获得足够多的体积利用率与能量密度。
当纯电动车刚出现的时候，由于技术的限制导致早期的电池包，其内部的构造由三部分组成，分别为：电芯单体、电池模组以及动力电池控制系统。其中电芯单体之前我们已经讲过，这里就不再赘述了。而电池模组就是将这些单体电芯聚拢在一起，最终形成一个又一个的“能量体”。
当然除了这些模组外，在整个电池包中，还包含了电池管理系统、热管理系统、高低压回路等部件，它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率在60%~70%，因此一整套电池组的能量密度是要低于电芯的单体能量密度。况且当时并没有专门的电动车平台，因此基本上市面上推出的车型都是油改电而来，因此电池包的大小被严格受限，因此在体积利用率上打折的现象就更为严重了。
但后随着纯电动车的逐步发展，其也开始慢慢地开启平台化的转型。
首先，在纯电动平台的初期阶段，车身的结构被进一步优化以提高被动安全性能，因此电池组内部也增加了更多的前后向防护结构，相应地在体积上也就被提高。可是因受限于车身结构仍旧无法完全利用底板中部空间，所以续航方面还是无法有所更多突破。
但随着纯电动平台进入了一个蓬勃发展的时代，此时纯电动车的被动安全结构与燃油车存在明显差异，特别是车身底板变得更为平整，因此可以搭载更大的电池包，只是为保证车身结构强度，纵梁的一部分被挪至电池组内，相对地占据了一定的电池容积率。
那么如何将电池包的电芯填满来提高整体的“使用面积”呢？这就是来自比亚迪e平台3.0打造的CTB即Cell?to?Body电池车身一体化技术了。
顾名思义，CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车内地板的一部分，并与前后横梁形成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。如此看来，比亚迪将电池系统作为一个整体与车身集成，而电池本身的密封及防水要求可以得到满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。
而在被动安全上，使用CTB技术，电池组内部不需要纵梁，与车身一起成为传力部件。可以进一步增强车身环装结构强度。官方表示前向碰撞电池包传力占比可以达到20%,侧向碰撞传力占比可以达到30%。由此进一步提升被动安全表现。
如此设计，通过车身整体的结构条件来为电池形成保护，可以说相比于其他的电池一体化技术更为安全。据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、体积利用率提升66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车提升一倍，突破40000Nm/deg扭转刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。其中，正碰结构安全提升50%、侧碰结构安全提升45%，据官方视频介绍，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完好无损，电池装回车上还可以继续行驶。
除了电池还有什么？
如果有人问你现在的纯电动车与以前的相比，最大的不同是什么？我想这答案除了续航里程外，更多的就是在电驱电控方面的升级。
对于一台电动车来说，为了提高续航除了对电池容量进行优化扩容外，另一个解决的办法就是减重。当然，这里的减重并不是要牺牲车辆的关键零部件，它所做的无非就是三个字——集成化。
在前不久，比亚迪发布了基于e平台3.0打造的全新八合一电驱动系统，它将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在一起，通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。
在该电驱系统的加持下，其电驱动、充配电、VCU和BMS等集成，功率密度提升了20%，综合工况效率达89%。其中，电机最大功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大转速实现16000转/分，但系统噪音低于76dB。而搭载于海豹的八合一电动力总成，电机最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。未来，八合一电动力总成更是将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒的性能。
另外，整个电驱系统除了电机本身外，另一个决定性能的关键就是功率半导体的SiC电控，也就是碳化硅功率器件。
我们知道，对于电驱系统来说，提升能源效率的关键因素就是功率半导体，而SiC材料则是公认优良的新一代电控功率芯片。它具有高电流密度与高效率的特点，因此也就成为了比亚迪e平台3.0的重要关键。
据了解，e平台3.0攻克了高功率密度SiC芯片可靠封装的难题，并成功开发出全球首款量产的SiC功率模块控制器，实现SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，具备完全自主的知识产权。而在它的加持下，e平台3.0电驱动系统搭载的高性能SiC电机控制器功率模块的规格可达1200V-840A，具有高效率、高耐压与强过流能力。
与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达99.7%；SiC电控的峰值功率可达230kW以上，功率密度提升近3倍。同时，SiC使用了高性能氮化硅AMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成了高灵敏NTC传感器，使得e平台3.0的SiC功率模块和控制器水平拥有世界领先的水平。
还有就是，为了提升驾驶的性能，比亚迪还在e平台3.0上开发了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control），其可以将识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。
而在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。可以说，iTAC的出现能够让那些非专业赛车手的普通消费者体验到更为享受的驾控体验，并保证车辆在行驶中的安全。
其实说到这里，对于纯电动车来说有一个更为至关重要的缺点需要被克服后，才能获得更多的市场认可，而它就是对电动车低温续航衰减的控制。
我们知道，纯电动车之所以在冬天续航里程被衰减，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系统携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。
因此，为了应对这种情况热泵空调技术就被推举了出来。因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。
而比亚迪自主研发的宽温域高效热泵系统，通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供高品位辅助热源，使得热泵在零下25℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。即使在零下40℃的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。全面提升续航性能。
另外，e平台3.0热泵系统具有11种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖+电池加热模式、单电池冷却模式、单乘员舱制冷模式、乘员舱制冷+电池冷却模式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热模式、乘员舱加热+电池冷却模式，覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加热方式，具备-30~60℃的宽温域工作的能力，可以说非常全面了。
写在最后：
可以说当一家车企通过自身的研发能力来摆脱掉供应链的捆绑，那它势必能够减小被环境因素所带来的影响，并能很好地把控产品的制造成本，让更多的消费者享受到性能优秀且不失技术含量的车型，这就是比亚迪正在做的事。
未来，有人预测整个新能源车行业将会被重新洗牌，因此对于那些更多需要外界“给养”而获得生存的车企来说，终将会走到一个无法逾越的死局，最终在市场所留下的，只有它存在过的记忆。所以，比亚迪所走的路，不单单是为了生存发展，更多的是为自主品牌打响立足于世界顶端的标杆，将弯道超车的愿景得以实现，所以您是否也这样认为呢？
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比亚迪宋plus纯电动车价格？
配置性价比非常不错，价格实惠，人人都买的起的一款车型。
宋PLUS EV的价格是18.68-20.38万。
2021款-纯电动 ，184马力，续航505KM，售价18.68万元。
2021款 旗舰型 售价20.38万元。
