本文目录一览：
- 1、2019款丰田雷凌双擎多少钱？
- 2、丰田雷凌混动版落地多少钱？
- 3、22年的丰田雷凌油电混合1.2T多少钱？
- 4、数据不撒谎 丰田全新雷凌逆风反转无望，品牌溢价仍旧过于高
- 5、售价11.38万起 全新换代雷凌正式上市！
- 6、教授QA 丰田雷凌落地不到10万？跑得多得选混动？
- 7、新雷凌：丰田也开始卷了，吗？
- 8、国产车在国外价格翻倍！甚至国内偏冷门车型，在海外一车难求
2019款丰田雷凌双擎多少钱？
2019款丰田雷凌双擎需要163，529万：
1、雷凌双擎版搭载的是一套由1.8L阿特金森循环发动机与电动机组成的混动系统，其中发动机的最大输出功率99马力，电动机最大输出功率72马力。官方公布该车的百公里综合油耗为4.2L\/100km；
2、雷凌双擎在普通版车型的基础上，加入了部分全新的设计。进气格栅的镀铬装饰条造型更粗壮，与全新的LED大灯融为一体；
3、前脸的大嘴巴，尺寸有所调整，并加入了梯形装饰条勾边。雷凌双擎增加了独特的星云紫配色，共7种颜色满足消费者对颜色的不同需求；
4、雷凌双擎在低速启动时仅靠电动机驱动行驶，在一般行驶状态下则由发动机和电动机分别驱动；在全力加速时发动机和电动机同时进入满负荷运转状态，而在减速时发动机将停止工作。
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丰田雷凌混动版落地多少钱？
丰田雷凌混动版落地大概18万左右：1、雷凌的车身尺寸为4630*1775*1480mm，轴距为2700mm。外观比较动感时尚，采用了北美版的设计风格，配合梯形大嘴下进气格栅，整个车头具有极强的辨识度和独特的存在感，视觉冲击感更强；2、车身颜色有宝石蓝、水晶银、珊瑚红、炫晶黑、钨金灰、闪电橙以及珍珠白共7种颜色供选择。内饰方面，LEVIN雷凌更精致的设计和更人性化的配置，处处散发着超越同级的高级感与型格魅力；3、从空间来说，LEVIN雷凌拥有2700mm主流中级车最长轴距，实现了同级别最顶级的前后排距离，加之丰田独特的人体工程学设计理念，LEVIN雷凌的内部空间甚至可以媲美某些中高级车。百万购车补贴
22年的丰田雷凌油电混合1.2T多少钱？
2022款丰田雷凌油电混动售价为13.38万元至15.28万元。雷凌双擎作为丰田卡罗拉的姊妹车型，雷凌双擎不仅比卡罗拉双擎便宜（售价13.58万-15.98万元），在车型选择和车型配置上也是如此。比卡罗拉双擎更丰富，雷凌双擎各配置版本售价如下：
2022款雷凌双擎车型指导价（万元） 双擎进阶版13.38 双擎领航版13.68 双擎豪华版14.28 双擎运动版14.88 双擎科技版15.08 双擎尊享版15.28 在以上车型中，最吸睛的是版本就是雷凌的“双擎运动版”。该版本不仅配置比较齐全，而且采用了北美运动版卡罗拉的设计。雷凌双擎的运动版也是最畅销的车型，下面就让我们来看看这个版本的落地价吧。
雷凌双擎（运动版）落地价厂家指导价14.88万。裸车价13.68万。强制保险950元。商业保险4500元。购置税12106元。该版本有1万元左右的优惠，但由于该车不符合购置税免税标准，购买该车需要支付以下费用：裸车价13.68万元，交强险950元，商业险4500元元、购置税12106元、注册费500元、车船使用税360元，丰田雷凌双擎运动版落地价共计155216元。
数据不撒谎 丰田全新雷凌逆风反转无望，品牌溢价仍旧过于高
全新丰田雷凌（2023款）正式上市了，新款究竟带来了什么变化？
不要主观要客观，让不会撒谎的数据来说话。
1.自然吸气版本
老款1.5L NA（自然吸气）匹配无级变速器，售价11.18-13.18万；发动机用三缸1.5L，动力标准为89kW/148N·m，性能无需讨论，百公里加速十几秒的轿车并不多，主要集中于合资汽车里的日系品牌里。
其主打的是节油，自吸版本用户众测平均油耗数据显示为6.55L/100km左右。
新款1.5L NA仍旧匹配无级变速器（CVT），售价11.38-13.38万，精英版低配款被取消了；发动机参数不变，油耗自然也不会变。
所以三缸自吸版本的新款并无亮点，配置无需多讲，新款低配版本没有智能辅助驾驶系统，其他版本全部缺少“并线辅助”程序；其旗舰版的配置标准可看齐自主品牌10-11万区间的部分轿车。
2.涡轮增压版本
老款1.2T&CVT的组合有85kW/185N·m，这个水平不好评价，因为排量这么小的涡轮增压机并不多，所以很难判断其水平如何；不过倒是有一台1.3T的发动机可以作为参考，停产的自由侠或指南者的1.3T发动机排量与其悬殊很小，动力标准是126kW/270N·m，由此可见丰田汽车的发动机水平。
该版本的加速成绩仍旧在13秒左右，众测平均油耗显示为7.0l/100km。
新款1.2T仍旧匹配CVT，动力参数不变，一切就都不会变；该版本的新款指导价为12.98-13.58万，老款为12.98-13.58万，少了一个高配选项。
3.油电混合版本
全新雷凌的混动版被视为竞争力最强的版本，原因是采用了丰田最新的第五代双擎混动系统，能量密度很低的镍氢动力电池也被升级为三元锂电池。
重点是E-CVT电动机的功率也有提升，老款标准为53kW/163N·m，新款标准为70kW/185N·m！提升幅度不小。不过1.8升的发动机标准不变，还是72kW/142N·m，所以新款的百公里加速也许能突破十秒，但想要更快一些还是会很难。
该版本的众测油耗是4.8L/100km左右，油耗确实比较低；但是该版本并不是插电混动汽车，所以仍旧只是一台油耗偏低的燃油车。老款混动版指导价为13.38-15.28万，新款混动版为13.38-14.88万，旗舰版价格略低一点。
重点来看雷凌混动版，其亮点是E-CVT功率提升和动力电池的升级。
新款使用的动力电池是比亚迪的三元锂，应当是比亚迪的镍钴锰酸锂电池；而比亚迪的系列插电混动和电动汽车已经不再使用镍钴锰酸锂，换用的是体积能量密度更高，安全性能更强的磷酸铁锂电池，而且是特殊的“刀片（型）电池”。
既然丰田雷凌使用的是比亚迪的电池，那为什么不直接看一看比亚迪的汽车呢？
来看秦PLUS DM-i的新款吧，雷凌混动版的起售价是13.38万，秦PLUS混动版分为长短续航两个系列；其中长续航版本有120公里的纯电驾驶能力，指导价为12.58-14.58万，驾驶这款车平时可以不烧油，充电就行，而充电驾驶的成本仅相当于1L/100km左右的油费。
长途驾驶的时候也可以用混动模式，其实DM-i的混动专用变速器（EHS）的概念和E-CVT没有区别，这是一台能够在纯电动和混动模式之间切换的车；其混动模式的用户众测油耗为4.8L/100km，和不能纯电动驾驶的混动雷凌相当，那为何不选择多出一种驾驶模式，能够在停车后依靠动力电池组长时间使用空调或车辆配置的插电混动车呢？而且这台车的百公里加速只要7.3秒，性能领先很多。
雷凌混动版相比秦PLUS DM-i是没有竞争力的，其三缸自然吸气和1.2T涡轮增压版本也没有竞争力。
因为秦PLUS DM-i 55KM（纯电续航）的版本售价只要9.98、11.58万，高配版本的价格也只是相当于三缸雷凌；该版本虽然纯电续航里程不长，但是也能够满足大部分人的日常通勤，最起码能在停车后不用怠速的用上几个小时的空调。
同时该版本也有7.9秒破百的性能，最低配也有不错的配置。
所以雷凌的所有版本面对秦PLUS DM-i都是没有竞争力可言的，而一定要挑出这台车来对比的原因也很简单，因为雷凌混动版被视为最具竞争力的版本，而其使用的动力电池就来自比亚迪。同样作为汽车厂商，丰田搭上比亚迪这条线真的很不明智，只要关联了就难免被对比，只要去对比就难免落下风；现在的雷凌只能依靠丰田的品牌力来支撑，但是日系汽车的品牌力还够强吗？
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售价11.38万起 全新换代雷凌正式上市！
3月23日，广汽丰田全新换代雷凌正式上市，新车共混动版3款车型和燃油版6款车型，混动版售价区间为13.38万~14.88万元；燃油版售价区间为11.38万~13.58万元。全新换代雷凌作为改款车型，外观进行了小幅修改，并且在内饰智能化以及配置方面进行了加强，同时全新雷凌搭载全新锂电池，搭载了第五代智能电混双擎技术，在提升输出功率的同时还降低了油耗。
外观上，新款雷凌拥有两种不同风格的外观设计，中网内部造型进行了黑化，并且运动版车型的下保险杠风格更加凌厉，也更能体现出运动感，LED 大灯也出现在运动版车型中。侧面设计上，黑色塑料面板被升级为钢琴烤漆，让整车更加时尚。
车身尺寸方面，新车依旧保持长宽高4640/1780/1455mm，轴距为2700mm，符合主流合资紧凑轿车的设计。
内饰方面，新款雷凌升级了 T-SMART 智能座舱，中控屏也有所升级，内部支持智能语音、无线投屏、车载微信和无线 OTA 升级等功能。T-Link 智能互联将拓展更多功能，用户可通过手机 App 进行锁车、解锁、启动等操作，还可通过微信小程序，将数字钥匙分享给微信好友。
智能电混的智能突出在哪？据悉，全新换代雷凌全系标配T-PILOT的智能驾驶辅助系统，该智能驾驶辅助系统拥有强大的感知和预判能力，它采用更稳定、成本更高的分布式ECU芯片感应器，毫米波雷达监测距离升级至340米，前视摄像头探测距离提升约2倍，监测面积提升达8倍；同时，还首次采用带AI算法的深度神经网络DNN技术，可识别立体图像，在车线模糊或未划线车道，也能应对自如，车道巡航持续率高达95%以上。
新增的RSA道路标识识别辅助系统，大幅减轻驾驶者负担。新增的世界首创PDA主动驾驶辅助系统，能够远距离察觉横向通过的行人等潜在风险，更早的进行减速、制动或偏向避让。新增的世界首创EDSS紧急驾驶停止系统，当监测到驾驶员失去操作能力时，能够自动进行减速和车道内停车，打开双闪等待救援。
动力方面，此次官方针对第五代THS II双擎混动方面的更新，三电系统通过革新性的轻量化和小型化以及降低损耗，为的是带来颠覆性的电动化效率，全新开发的锂电池系统实现34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%；高转速电机能量损耗降低19%，输出功率提升32%，实现“强电机”驱动；动力控制单元实现了功率密度提升以及17%的轻量化，将能量损耗降低约10%，电流输出提升超过8%。
通过本轮升级以后，搭载新一代1.8L智能电混双擎系统的雷凌，功率提升12%，0-60km/h突围4秒区间，0-100km/h更是达到9.65秒。双擎系统最大输出功率这次达到了101kW，并且在燃油经济方面反而更出色了，新车的WLTC综合工况油耗可以低至4.07L/100km（双擎领先、豪华版，双擎运动版百公里4.32L），综合续航里程轻松破千公里。
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教授QA 丰田雷凌落地不到10万？跑得多得选混动？
对于不是那么热爱关注汽车的普通消费者来说，选购汽车并不是一件易事，经常会遇到或大或小的问题，毕竟百花齐放、琳琅满目的汽车市场确实十分复杂。教授经常在公众号文章或私信上收到层出不穷的问题，那么今天就让我们来看看有啥购车小问题吧。
雷凌作为丰田旗下入门级别的紧凑型轿车，家用属性非常不错，超高的道路能见度以及优秀的销量也足以证明其自身实力。那么目前丰田雷凌的市场终端优惠有多少呢？
目前，丰田雷凌的官方指导价为11.18-15.28万元，以教授所在的城市广州为例，全系车型几乎有着2-3万元左右的优惠幅度，丐版TNGA 1.5L 精英版车型落地价大约在9.3万元左右，主流配置双擎 1.8H E-CVT领先版的落地价在12.3万左右。而在北京上海等城市也同样有着2.6万元左右的优惠力度，落地价格则相差无几。?
不到十万元就能拥有一台品牌认可度不差、省油耐用的合资车，还要什么自行车？?
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?在过去的一年的时间里，丰田凯美瑞又以23.1万台的销量捍卫了“B级车之王”这一称号。选择销量高的车型自然是最省时省力的做法，那么在凯美瑞车系中，哪个车型性价比比较高？这位粉丝也还有每天往返通勤60公里左右的需求，如果按一年250天的工作日算，一年总出行里程也要达到15000公里了，加上假期出行，一年两万公里并不多。在油价仍旧居高不下的今天，混动版车型似乎要更为合适。
对其双擎版车型的配置差异，入门版双擎 2.5HE 精英PLUS版车型算是最有性价比的一款，对比更高配的双擎 2.5HGVP 领先版及以上的车型来看，其大多提升的均为不算刚需的配置，动辄数万的差价也使得其没有太多的性价比。综合来看，入门版双擎 2.5HE 精英PLUS版车型或许是最适合的车型。
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?在家庭人口基数的日益增多以及出行舒适的高度要求下，一辆MPV车型无疑是解决问题的高分答案，那么空间优渥的中型MPV车型有什么推荐？?
美系车型在国内市场上不算特别受欢迎，但别克GL8这台美系车却能月月销量均过万辆，频频夺得MPV车型中的销量冠军，靠的就是GL8出色的性价比，二十多万的价格就能买到车长5.2m和轴距3.08m的车身尺寸以及丰富优渥的配置，内饰用料及布局也是上乘。如果追求功能配置也还有售价高达五十多万的顶配车型可选，多样化的车型配置能为消费者提供更多的选择。?
?奥德赛作为日系MPV车型中的老将，其一直在国内有着不错的销量和口碑。更新换代至如今，基本上都没有什么太大的短板，日系祖传的低油耗低故障率高保值率深得国内消费者芳心，得益于本田的MM理念和大尺寸的车身，空间表现也是奥德赛的优势，种种优势都让其经常出现在销量榜前列。
双车战略是不少车企都在实施的战略，奥德赛和艾力绅其实可以说是同一台车型的底子，其次就是广本和东本的区别。不过艾力绅在配置上要比奥德赛要丰富一些，但是相应的起售价格和整体价格也要更高，不过艾力绅在优惠幅度上也是要多于奥德赛的。所以预算足够的话选艾力绅，预算差点的选奥德赛。??
?最后，欢迎有问题的各大小伙伴踊跃留言，在此文章底下的评论大概率都会上下一期《教授问答》哦。
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新雷凌：丰田也开始卷了，吗？
?万众期待的新雷凌上市了，11.38万元~14.88万元，你看，舞台上的新车它多新呀！
等等，新雷凌这也叫新？这明明就是个小改款呀，不就是换了个灯，换了个轮圈意思意思而已嘛？
你有所不知，新雷凌之所以新，是都新在一些看不见的地方了。
“第五代智能电混双擎”
要说新雷凌最值得关注的地方，起码我们作为汽车博主最应该关注的地方，就是它所搭载的“第五代智能电混双擎”了，这名头一听可就牛逼大了。
第五代！智能！电混！双擎。
之所以前面三个是感叹号而双擎是句号，那是因为重点还是双擎，这是反向强调的衬托手法。其实丰田THS的本质是没有变的，依然是基于行星齿轮组的结构实现的功率分流式混动系统。
至于中间的“智能”和“电混”，这都是些让你不明觉厉的废话罢了。次重点其实是前面的“第五代”，这个“五”很巧妙，隔壁本田的i-MMD刚刚来到第四代，而丰田的好朋友比亚迪现在广泛普及的DM-i则是比亚迪的第三代混动。你三他四我五，一看就是我更深入更成熟。
不过，不管是丰田的THS也好，还是本田的i-MMD也罢，代与代之间的革新程度是不如比亚迪那么大的。但是丰田这次的第五代，确实有一些不一样的东西，首先是更换了电池，沿用多年的镍氢电池换成了锂电池，供应商则是好朋友比亚迪。
锂电池能量密度高，所以放在新雷凌混动版身上的动力电池，体积、重量都比之前的镍氢电池降低了不少。只是考虑到丰田双擎HEV本来就不需要多大的动力电池，所以降低的重量只能说是杯水车薪，尽管按百分比来看是降低了44%，接近一半之多。而体积方面，由于这不是完全换代的新车，所以节省的34%体积在新雷凌这里并没有太大的意义，用在以后新车上可能会有相对明显一点的效果。
驱动电机也有变化，最显而易见的就是功率从之前的53kW升级到了70kW，这也让系统综合功率从90kW升级到了101kW，落实到应用层面，百公里加速从之前的10秒开外（翻看了一些实测，基本都是11秒开外）升级到了9秒左右。
WOW，好大的升级，质的飞跃！
发动机则是老面孔，1.8L老掉牙机器，98马力，过了。
最终整套动力系统的WLTC综合油耗，从4.36L/100km，降低到了4.07L/100km。我明白，每0.01的数据都是工程师的心血，但这变化来到用户体验层面或许真的很难感知。
THS该迭代还是该革命？
借着丰田推出第五代THS的契机，我们想聊聊THS这种结构的混动，是否该被时代抛弃，毕竟目前全世界范围内我们能够看到的功率分流式混动系统，都是丰田，以及被丰田授权的品牌，比如福特。现如今市面上更广泛存在的高效混动系统其实是以本田i-MMD、比亚迪DM-i为首的串并联混动，即便在丰田THS专利期已过的今天，也没几家车企来耕耘这种功率分流式混动，这是不是说明THS已经过时了？
其实不是，虽然THS这种以行星齿轮组为硬件结构基础的混动在工作原理上并不好懂，相比之下串并联简单易懂得多，但实际上，它的结构反倒是更简单的。串并联混动需要离合器来实现直驱，更别提国内厂商脑洞大开的多挡位串并联了。
THS难就难在控制方面，这也是它不好懂的原因，讲真这套东西我当年也花了好些功夫才啃下来，还得每隔一段时间复习一下。而串并联“简单”到我口头就能跟你说清楚。
论传动效率，串并联混动在高速工况下切入直驱模式，所以它们在高速工况下油耗有优势，国内厂商做的多挡位串并联初衷大多也是希望增加直驱的占比，这就说明了，直驱的效率更高；中低速非直驱的发动机发电、电机驱动车轮模式，效率则没那么高。
▲串并联混动示意图
而THS恰恰是时刻保持部分或全部直驱的，所以其实在中低速工况下，THS仍有效率优势。正当你以为串并联在高速工况能够趁THS不注意扳回一成的时候，一组数据表明，THS在中低速工况下效率比串并联高13%，而串并联在高速工况下效率比THS高3.6%。这组数据来自刚才说的那个“好朋友”，作为参考的串并联系统自然就是他们家的DM-i了。
所以只要你不是一出门就跑高速，其实THS理论上是更省油的。只是它在体验上似乎来得不如串并联那么优越和高级，主要是因为THS匹配的驱动电机功率都偏小，开起来的电车感自然就不如串并联了，既没人家快，也没人家顺滑。
但这东西是得具体讨论的，你看福特锐界L用的也是功率分流式混动，运作高级感和动力性能都比丰田要优秀得多。
也正因为串并联混动在中低速下发动机无法直接对轮输出，中低速环节完全由电机扛下驱动大任，所以他们需要功率比较大的电机，这也直接造成了串并联混动相对来说加速都比THS快的局面。试想一下，如果串并联用的电机功率小了，那么中低速加速没力，反而到了发动机直驱的速度之后，来劲了，这不就成了一种反常规的动力体验吗？而THS可以时刻分配发动机和电机的输出比例，就没有这个烦恼。
当然了，也有个别串并联混动用的电机是“不够大”的，所以他们搞了三个直驱挡嘛，20km/h就能直驱，省了电机的成本，搞了一套开起来很像油车的混动，在我看来是本末倒置。大家应该知道我说的是谁家了。
扯远了，这里要说的是电机成本，三个直驱挡配小电机能省成本，那丰田这套THS结构更简单，电机功率更小，而且发动机都没换，那不是应该便宜得很？对啊，让我们继续鞭丰田。
好一个“10万级”
雷凌这次改款，高举“10万级最强电混”的旗帜。前不久比亚迪把秦PLUS DM-i的价格压到了9.98万起，我看到雷凌这“10万级最强电混”还以为丰田也要卷起来了，也要把混动版雷凌价格放到10万左右。最终，改款雷凌混动版的价格区间是13.38万元～14.88万元。Well～好吧。
那么问题来了，所谓的“10万级”到底该如何理解？
也许厂商会认为，六位数1字头的价格都算“10万级”，但我觉得这样不妥。要知道，预算10万购车的消费者，对于价格的敏感程度是相对高一些的，预算10万跟预算15万都已经是完全不一样的概念了，甚至预算10万跟预算13万也是两种概念。
当然了，这也是可以圆过去的，雷凌在店头是有优惠的嘛，混动版优惠两万多，就是10字头了，好像也没毛病。可人家秦PLUS DM-i可是个PHEV呀，纯电续航55km也有个8度多的动力电池。
说到这里可能会有人说我这是纸上谈车，毕竟丰田车在体验上的完善性是价格、配置表上体现不出来的。这一点我承认，TNGA架构的丰田每一辆开起来都很完善，好开好用，这确实是秦PLUS比不上的。但另一方面，TNGA架构的丰田在行驶质感、NVH这些体现高级感的方面，大多数都不太行，我当然开过改款前的TNGA雷凌，好开，但也真的很廉价。
如果改款车型在这些方面没有改进，那我认为雷凌真就是个“10万级”的车了。
智能升级，什么降级？
这次雷凌改款，除了混动版首搭“第五代智能电混双擎”是一个很大的重点之外，他们也将智能化升级作为另一个重点来强调。
比如，双擎版本全系标配TSS 3.0智行安全套装。我承认，丰田TSS在体验上也是很不错的，连堵车的时候都挺靠谱。但问题就在，改款前雷凌双擎也已经全系标配TSS了，只是这次用上了最新版本而已。他们其实就差一点点就做到了雷凌全系标配TSS，因为只有1.5L最低配没有配备TSS。而一汽丰田卡罗拉那边，则是真正做到了全系标配。
另外，他们也把支持CarPlay、CarLife、HiCar手机互联的10.25英寸屏新车机作为升级亮点，这个确实得说说，以往不少丰田车型都是低配车机支持这些互联，而高配车机则是丰田自己的系统，不支持这些手机互联。
这次雷凌改款把手机互联的覆盖率提高了，但偏偏1.2T车型不提供任何手机互联，我看了下1.2T车型的车机用的是跟改款前一样的9英寸屏车机，而1.5L和混动版用的是10.25英寸屏的新车机，并且1.2T版本仪表板也是4.2英寸屏的旧版本，1.5L和混动版根据配置不同配备的仪表板屏幕分别是7英寸和12.3英寸。大概是他们不太想卖1.2T了，毕竟这个版本的排放比较高。
最后，也是我认为最大的一个变化，1.5L版本从之前的多连杆独立后悬，换成了扭力梁。我是从官网配置表发现这个变化的，我好像在全网都没看见其他人提起这个。
所以丰田卷了吗？
我本来真以为丰田要从雷凌这款车开始卷起来了，从上市前的预热，到声势浩大的上市发布会，都颇有一种王者归来的气势。但仔细看了看，却卷了个寂寞。
当然了，雷凌这种车销量大概还是不会太差的，甚至你要我花个10万出头买个买菜车，我也还是会选雷凌或者卡罗拉（毕竟是真的好开呀），只是按这个趋势发展下去，应该不会有好结果。
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国产车在国外价格翻倍！甚至国内偏冷门车型，在海外一车难求
最近功夫汽车得到了一个消息，有很多国内并不怎么火的新能源车，正在海外混得风生水起。比较典型的就是启辰D60 EV，在国内并不算畅销爆品，在一些海外地区却一车难求。
至于大众的ID.系列，更是早就被人“盯上”了。之前优惠大的时候，4S店的车源动不动就被各种神秘的公司打包，然后就出现在欧洲、中东等地了。
刚听到这个消息的时候，功夫汽车也是懵的。大众本身就是欧洲品牌，甚至欧洲还是它的大本营，ID.系列本身在当地也有卖，搞不好还比国内的生产规格高一些。
为什么这些人要“舍近求远”，从国内打包车源，然后费老鼻子劲走非正规渠道买回去？功夫汽车仔细捋了捋事情的来龙去脉，其实原因也非常简单，就是因为国内汽车太便宜了。
（1）卖到国外价格翻番，中国产“水货”盛行？
在很多人的印象中，国外汽车的价格是低于国内的。比较典型的就是丰田埃尔法，在国外就是三四十万的车，在国内却炒到了百万级的天价。当然还有一些豪华跑车，国外卖几十万，国内卖几百万。
这样的印象在过去是适用的，但如今已经越来越不适用。
以大众ID.系列为例，大家可能很难想象国内外价差有多大。去年的时候大众在德国本土新增了ID.4 Pro 4Motion版，相比普通版本的ID.4，这款新车最大的变化就是用上了双电机四轮驱动布局，最大马力达到261匹，然后百公里加速可以做到6.9秒，比普通170匹的ID.4快了那么一丢丢。
对于国内消费来说，这个四驱版本的性能属实一般，并没有太大的诱惑力。那这车在德国卖多少钱呢？答案是49020欧元起，约合人民币35万元左右，并且一毛钱优惠都没有。国内ID.4的起步价是19.39万元，之前最高的时候有3万元左右的优惠。
也就是说，国内的ID.4价格差不多只有德国本土的一半，惊不惊喜？
那只有大众在欧洲卖得贵吗？其实也不是。比较典型的就是比亚迪，它从去年年末开始了出海之路，其中欧洲就是非常重要的市场。
今年3月初，比亚迪在英国的首款乘用车BYD ATTO 3（元PLUS欧洲版）正式开售，起售价也同样高达36490英镑（约合人民币30.4万元）。大家都知道元PLUS在国内的定位，也就是一款15万级的车型，卖到欧洲价格同样翻了一番。
此外像蔚来、极星、爱驰、名爵等等中国品牌，都是中欧同步销售，同样也是国内的价格便宜一大截。
在这种情况下，直接从国内的终端市场买车，想办法“倒卖”到国外，依然是有得赚的。这有点像早年国内的“水货车”，通过特殊渠道进来的，但比官方渠道便宜不少。
后面随着国内产业布局的完善，这种车源基本已经消失了。没想到时隔多年，国内车居然漂洋过海在国外做起了“水货”。
（2）燃油车也劲爆，唯有豪华品牌割韭菜？
前面说的都是新能源车，这个国内确实比国外发展更快，尤其是现阶段更是卷出了天际。连特斯拉都要连连降价保市场，国内比国外便宜也属正常。
那燃油车呢？是否国内比国外贵呢？其实也不尽然。
最近借着湖北购车补贴的东风，标致、雪铁龙两个法系品牌狠狠火了一把。其中“一降到底”的12万雪铁龙C6，更是成为了全国车迷心中的梦中情车。这个价格不具备可复制性，就不多说了。其实聊一聊中欧同售的新408，大家就能体会到价格差异。
目前新408优惠2万，起步价为8.57万元。这款车在德国的起售价是33800欧元（约为24.4万人民币），翻了一番还不止。
还有更离谱的，因为国人对三缸机的接受度不高，国内408起步就是1.6T。而国外的同款车型，入门还是1.2T的版本。也就是说，国内在增配的情况下，卖着不到一半的价格。
即使是车价公认低的美国市场，日常的家用车价格相比国内也没有优势。以最近刚上新款的雷凌为例，它在造型和尺寸上与美版卡罗拉完全一样，两者都是基于TNGA架构打造，在配置方面国内版本还能高点。
虽然动力配置方面有所不同（美版起步是2.0L），但同样是1.8L混动版本，雷凌在国内的起步价是13.38万元，美国则是2.3万美元。考虑到国内目前有两万多的优惠，雷凌混动的裸车价格大概是11万，而美国却要加价1000多美元，实际价格在2.5万美元左右（折合人民币约17.5万元）。
也就是说，在代步车这一块，国内比美国也便宜了差不多50%。
至于国内比国外贵的车，大多数都是豪华车。以宝马X5为例，它在国内的起步价是61.2万元，在美国的起步价则是60700美元(约合40万人民币），这个差距还是比较大的。而且美版入门是3.0T xDrive 35i版本，国内则是2.0T xDrive 35i版本。从这个角度来说，国内的豪车溢价确实高。
不过个人认为这是“历史原因”造成的。美国人已经富了很多年，保时捷也好，宝马X5也好，对他们来说虽然也是豪车，但已经没那么稀罕。他们买这样的车，品牌溢价已经很小，更多是体验性能和豪华质感。而对我们大多数的国内来说，这种高端豪车依然是身份的象征，自然能享受更多的溢价。
不过这种情况也在发生改变，早几年宝马X3、奥迪A4L这些车也非常贵，如今优惠非常大，价格也已经平民化，就是因为这个级别的BBA，已经没那么稀罕。X5、卡宴这些车价格也是会下来的，只是还需要一些时间。
（3）功夫拍案
很感慨，三十年河东，三十年河西。我们终于也体验了一把国内外不同价，而且这次终于成了占便宜的一方。这其中功劳最大的，无疑还是我们国产车的崛起，它们成功打破了价格体系，哪怕是特斯拉这样的“过江龙”，进来也一样得盘着。
当然了，如今这样的深度内卷也透露着不平凡。国内汽车市场即将洗牌，很多车企都是微利甚至亏本在运作，这也是不合理的现象。希望几年之后，我们能迎来一个更加健康、高品质的汽车市场。
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