×

2023年汽车车价暴跌,为什么会出现车价暴跌？

admin admin 发表于2023-12-07 16:25:26 浏览22 评论0

抢沙发发表评论

本文目录一览：

23年车为什么降价的那么多

23年车降价的那么多的主要原因有市场供需关系、政策调整、市场竞争、技术进步。1、市场供需关系变化：2023年中国汽车市场已经进入了增长平稳期，市场对于汽车的需求已经趋于饱和。2、政策调整：随着中国政府越来越强调环保理念，推广新能源汽车等环保政策的出台，导致汽车价格下跌。3、市场竞争激烈：车企之间的市场竞争加剧，为了抢夺市场份额，许多车企选择降低车价，以获取更多市场份额。4、技术的进步让部分传统燃油车价格有所下调。

2023年的汽车为什么会降价

汽车品牌集体大降价
值得一提的是，自2023年以来，汽车却忽然出现了下降的势头。最开始，新能源汽车界的佼佼者特斯拉以创纪录的大降价给了行业当头一棒；紧接着随着东风的一声炮响，30多个汽车品牌都纷纷下场参与了这场汽车价格战之中，优惠力度之大，品牌规模之多，实属罕见。
而且在这次降价的汽车品牌之中，不乏曾被国人捧得高高在上的奔驰、奥迪、宝马等高端汽车品牌。
有人认为，这次汽车品牌的大降价行动，虽然让汽车厂商取得了短期内的销量，但与此同时也在一定程度上影响了品牌的信誉、拉低了品牌的定位，也玩崩了好不容易建立起来的价格体系。经此一役，很多保值的高端汽车品牌，将不再和以前那样保值。
但对此也有业内人士指出，这次汽车行业的大降价，其实很多品牌并不是主动的，而是被动。站在汽车厂商的角度来说，如果其他车企都开启了降价，那么没有降价的汽车品牌销量一定会因此受影响，加剧库存车的风险，所以其他汽车厂商不得不跟上降价的脚步。
有消息称，2023年的这次汽车大降价会在今年4月份或者7月份结束。很多还未买车或者换车的朋友担心，这次汽车大减价后，今后会不会迎来“涨价潮”呢？
对此我们认为，今后涨价潮出现的概率会非常小，接下来笔者从3个方面告诉大家答案。
第一个方面：汽车行业低迷是大势所趋。
随着国内汽车保有量越来越高，这些年有经济能力买车的年轻人，基本上都已经全款或者贷款买了汽车，那些还没买的，基本上也处于没钱买或者没意愿购买的状态。
在这样的背景下，汽车行业近几年持续低迷，甚至出现了“强者越强、弱者更弱”的竞争局面。
值得一提的是，如今全球经济低迷，我国经济增速也在放缓，这就意味着未来汽车行业发展很难有提升，因而汽车涨价是很困难的一件事情。
第二个方面：见识到汽车高利润后，消费者不愿意再傻乎乎“被割韭菜”。
在经历了这次汽车价格“集体跳水”后，很多老百姓也意识到了，自己的车子原来都买贵了。并且，很多汽车都是换了一个壳，三大件都没变，就敢卖出更高的价格，实在是拿消费者当猴耍。
在了解了汽车价格背后的黑暗和猫腻后，很多老百姓当然不愿意再花高价买车，这是肯定的。
第三个方面： 汽车行业越来越激烈，涨价不太可能。
最近几年，各行各业内卷加剧，汽车行业也不例外。在汽车品牌都在艰难求发展的背景下，如果没有强硬的科技力量支持，涨价只会引来消费者的反感而不是支持，所以今后汽车品牌不会轻易搞“涨价逼单”。

实探2023上海车展：汽车价格普遍下调，新能源已成常态

本届车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据……
4月18日，第二十届上海车展盛大开幕。作为后疫情时代首次A级车展，上海车展无疑引人瞩目。在风起云涌的中国汽车市场，本届上海车展也会成为市场新格局的起点。
在现场注意到，本届上海车展成为新能源车的主场，各种汽车产品也纷纷实现高度智能化，汽车行业彻底迈入智电时代，新能源车自此不再特殊。
此外，年初掀起的“价格战”浪潮，也让各大车企在本届上海车展“卷”出新高度，更多高性价比产品将会惠及消费者，汽车消费的黄金时代已经来临。
新能源已成常态
没有新能源的车企，已经难以在市场中掀起风浪。
本届上海车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据，燃油车往往处在展台的边缘位置。
▲本田雅阁插混车型
以本田为例，在混合动力的车型成为主力军。插电混合的雅阁、油电混合的思域，这些中国市场风靡多年的“神车”，也在以电动化的形象示人。丰田和大众同样如此，丰田的bZ4X和bZ3在展台中尤其显眼，大众则以“ID.生而电动”为口号擦亮新能源招牌。
▲大众汽车展台一角
可以看到，本届上海车展，合资品牌明显加快了电动化的步伐，主要通过推出全新车系和全新电动化平台等方式实现。与此同时，相比之前，合资品牌更加注重资源的整合，充分利用自身品牌优势来加入电动化的竞争。本田、丰田和大众的展台均没有“南北”合资之分，呈现在观众面前的只有本田汽车、丰田汽车和大众汽车的整体形象，更加凸显电动化的决心。
当然，在电动化方面，自主车企的步子迈得更大。与合资品牌相比，单纯地发布一款新车已经难以满足自主车企对占领市场的渴望，自主车企在本次上海车企掀起了疯狂的“品牌战”。
▲多个新能源品牌展台人流较大
奇瑞携捷途、星途、iCRA等多个品牌亮相，比亚迪(243.480,?-10.01,?-3.95%)的高端豪华品牌仰望也有独立的展台，阿维塔、深蓝、岚图、昊铂、极氪、睿蓝等自主新能源品牌也水泄不通。
目前，自主车企旗下的新晋品牌，主要往电动化、高端化和智能化方向发展，旨在抢占更多的细分市场。不过，就目前的市场检验结果而言，多品牌战略既有成功者，也有失败者。因此，只有准确的市场地位和洞察消费者的需求，这些品牌生力军才能成功度过磨合期。
▲吉利银河L7
总结下来，在本届上海车展，新能源车型不再特殊。在电动化浪潮席卷数年之后，“新能源”这一概念也随之动摇。当A级国际车展上各品牌的展台均由电动化车型主导，新能源汽车也早已成为市场的常态，此时“新能源”这一概念本身就已经颇有成为伪命题的趋势——新能源不存在了。
跳出参数怪圈，技术回归实用
与电动化相伴而生的，是汽车技术的井喷式发展。本届上海车展，新技术的发布同样值得关注。令人欣慰的是，各大车企跳出了技术参数的怪圈，而是让技术变得更加实用，更加注重提升车辆的驾乘体验。
▲来源：广汽集团官方
要提升新能源汽车的续航里程，三电系统自然是基础，不过补能方便才能治本。本届上海车展，埃安发布了“快速补电+V2G”行动计划。一方面，埃安通过自研快充和快换技术提升车辆的充电速度；另一方面，V2G车网输电计划允许电动车给电网反向输电，以车作为储能单元，通过V2G技术缓解电网压力，同时也为用户车主带来经济收益。
长城汽车(26.680,?-1.26,?-4.51%)的Hi4混动技术同样值得关注。本届上海车展，坦克品牌带来了坦克500Hi4-T车型，将混合动力和四轮驱动结合，让车辆兼顾油耗经济性和驾控体验，著名艺人张涵予也到场为其助威。
▲坦克品牌新闻发布会现场
实际上，在电动化趋势下，市场上拥有四驱配置的新能源车型仍是少数。一方面，受到“油改电”的限制，部分新能源车型遵循传统燃油车的制造逻辑，由此出现了不少两驱车型。另一方面，受制于成本和价格等因素，除了少数高端车型之外，四驱始终未能在新能源车型上普及。
然而，与传统燃油车相比，电车的重要零部件布局有明显的变化，没有发动机和变速箱，而是使用动力电池和电机，这就给电车的设计和制造提出了新的要求，驱动方式所需要做出的改变就是其中之一。
此外，从电车的技术特点来看，电机的扭矩会在瞬间释放，此时如果电车采用后驱或四驱的形式，可缓解车身不平衡、起步打滑和过弯“推头”等问题。
▲华为的展台
▲宁德时代携相关电池技术亮相
与此同时，更多的上下游企业也参与到汽车技术的发展之中。本届上海车展，华为、百度、魅族、宁德时代(388.170,?-8.71,?-2.19%)等均设有独立展台，向观众展示智能辅助驾驶、新能源汽车电池安全等相关技术成果，这也意味着汽车技术的发展早已不仅是整车厂要面对的课题，而是全行业共同的责任。
风浪越大，鱼越便宜
既然新能源成为常态，汽车技术也回归实用，那么对消费者最为关心的价格又有何影响？答案只有一个字：“卷”。
本届上海车展并不拒绝超高端豪华车型的入场，只是性价比高的产品往往更“吸睛”。
别克的展台上，别克E5周围聚集了不少媒体记者。作为中大型纯电SUV，别克E5最低配车型的官方指导价为20.89万元，这在同级别的竞品中价格优势比较突出，而相关的驾驶辅助功能、多媒体功能等也比较齐全。
▲别克E5及其售价（来源：别克官方）
让新能源汽车更便宜，这无疑是今年汽车市场的主基调。本届上海车展，9.98万元的秦PLUS DM-i、最低配车型价格为13.38万元的新一代混动雷凌也悉数亮相，再加上近期多个新能源品牌加入“价格战”，性价比将成为未来影响消费者购车选择的主要因素。
因此，无论是合资品牌或是自主品牌，将产品价格下调也将成为不可避免的商业选择。目前，降价已经成为今年汽车市场的主流，通过营销和炒作来推高车辆价格已经成为昏招，只有把技术平权落实到价格平权上，让新能源汽车也能物美价廉，才能实现销量的快速和持续增长。
4月的申城，因上海车展而更显热情。此时，上海车展的精彩仍在继续，中国汽车市场的活力也在持续迸发。总有一天，中国汽车市场不会再有新旧能源之分，只有产品优劣之别，消费者终于迎来汽车消费的黄金时代。
【本文来自易车号作者超群的风信子0373，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

为什么会出现车价暴跌？

促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。
降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。
只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？
如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。
但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。

大众ID.继续降价，半年多价格战后，被牺牲的是进口车？

自从进入2023年，国内车市的降价潮便呈现你方唱罢我登场的势头。无论新能源还是燃油车，无论碳酸锂等供应链的价格血崩，又或是国六B的切换清库。总之，当时间来到下半年，这股“价格战”的势头似乎还是没有能够真正地被踩下刹车。话音未落，隔壁大众ID.系列纯电车型再掀大额降价。看来，这延续半年多的降价潮，大家都还在咬牙坚持？其实不然，国内汽车价格战的“牺牲品”已经逐渐浮现，那便是进口车。
进口车数量暴跌，平民进口车愈发难寻根据乘联会最新披露的数据，今年前五个月，国内进口汽车数量为28.4万辆，同比下滑28%。但与之对应的是，根据中汽协发布的数据显示，同样是今年前五个月，无论是燃油车还是新能源车，30万元以上价格区间的产品销量，都呈现明显上升趋势。其中绝大多数细分价格区间的产品销量同比增速，都能跑赢同期大盘约11%的前进速度。另外，车型级别的销量数据也能作为佐证。今年前五个月的销量数据中，只有A0级、C级与D级车，在燃油车与新能源车两个赛道都实现正增长。
当然，以上很多数据虽然说从趋势上实现了燃油车与新能源车的同步。但无论是增速还是体量，其实新能源车明显吃掉了其中大部分的增量市场。比如说，作为后发的新能源车，在30-40万元价格区间的新车销量（今年前五个月），已经超越了同期的燃油车销量。至于说增速方面，同期新能源C级车的销量增幅接近75%，新能源D级车销量更是翻了近17倍。当然，后者数据有着前期存量太少的衬托。但无论销量还是增速，新能源车在中高端车市的话语权已经无法忽视。而在这块，作为进口身份的外资车企，目前来说，还并非其所长。
不过这也反衬出长期以来大家的另一个误区。即，将进口车与豪华车，甚至是与中高端豪华车直接划等号。其实不然，在国内进口销售的车型中，不仅同样有着丰田、大众这种“平民”品牌，也有诸如斯巴鲁这种“工具”属性鲜明的个性产品。就算是在豪华品牌的进口产品线中，徘徊在30万元所有，甚至价格更低的奔驰、宝马（含MINI）、雷克萨斯等旗下车型，也并不少见。但是这个“误会”也正在迅速被消除。因为国内进口车的数量中，豪华车的占比已经从2019年的不足8成，迅速攀升至现阶段的9成以上。
进口车不降没销量，降价没利润？这样一来，国内进口车数量明显下滑的原因，似乎已经找到了。那便是普通品牌进口车，或是单价较低的进口车市场，正在大幅度萎缩。而凭借更为平易近人的身段与价签，它们的市场基数似乎也会更大，从而进一步扩大这种下降趋势。从数据上来说，好像也确实如此。2019年，进口丰田与进口大众车型，分别有约8.4万辆与约4万辆的进口体量。但是到去年，它们的对应数据分别降至约2.6万辆与约1.2万辆。至于身为豪华品牌，但客单价显然不能与大哥宝马相提并论的MINI。虽然去年进口量相比2019年并没有太过夸张的降幅。但进入2023年，则是画风突变。今年前五个月，MINI进口量尚不足7千台。近半年的数据，相比去年全年的情况，甚至连零头都还不到。
但以上这些其实不足以说明国内进口车市的现状，因为以上这类品牌，虽然在国内有着数万辆的进口体量，乍看之下对于进口车市而言并不算少。但实际上，国内的进口车市场，是一个头部效应明显的领域。而且这种效应还在增强，即便是曾经的巨头，也未必就能逃过被卷下来的可能。其中最具代表性的，恐怕当属雷克萨斯了。
仅以进口车数量论，雷克萨斯是国内当之无愧的领头羊。多年稳定超过20万辆的体量，即便是奔驰、宝马看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克萨斯“大意了”，但超过18万辆的进口量，依旧领先于奔驰、宝马的进口车数量。而这三家本身就是国内进口量“10万辆俱乐部”的所有成员。但今年，雷克萨斯的下滑趋势似乎有些严峻。前五个月的进口量已经被奔驰、宝马远远甩开，同比降幅则是已经接近四分之一。以此推算，今年雷克萨斯在国内同比缩减的进口车数量，可能就已经要比去年一年丰田、大众在国内的进口车数量还要多。
最大赢家当然还是奔驰、宝马，它俩今年前五个月的进口量就纷纷超过了7.5万辆，同比增速分别为44%与68%。虽然同样身处上行通道的还有保时捷、路虎，甚至是其它更为小众与高端的品牌。但这些已经是客单价动辄上百万元的品牌。面对奔驰、宝马这种既有大体量，又有高增速的代表，似乎已经无需多言了。但聊到这里，仍然不算完。
在头部效应愈发明显的情况下，以奔驰、宝马为例的进口车领头羊品牌们，在对中国车市的重视之下，其国产化率也在迅速提升。其中，宝马X5在去年下半年的国产上市，算是一个标志性事件。因为，单就这一款车型，在国产化的前一年（2021年），就能够在国内斩获超过5万辆的销量表现。而更具前瞻性的布局还是落脚在新能源部分。根据最新的信息显示，奔驰与宝马分别将在2025年、2026年，在国内投产基于下一代纯电平台打造的车型。即便以目前的眼光来看，中国车市也正在从引进走向反哺。早在2020年底，由国内生产的宝马iX3车型，就成为第一次大规模向海外出口的中国制造的宝马车。而从总量上来看，今年一季度，中国汽车出口量已经超越日本，成为全球第一。
当然，此消彼长的必然规律背后，也还有客观因素的催化，比如说汇率。今年年初至今，人民币与美元的汇率在2月份与5、6月份发生了两次较为明显的贬值。而货币贬值，对于商品出口有利，同时也会使得商品进口的“性价比”变低。汇率因素的影响，在隔壁出口型为主的日本那边，表现得更为明显。日元疲软对提振海外销售额的影响，甚至被直接写入了包括丰田在内的多家日本巨头车企去年的财报之中。
如此一来，情况就比较清晰了。一方面进口车本身就在承压，不仅竞争对手在增加，自身的国产化率也在提升。然后，面对降价潮的压力，进口车的成本压力被进一步放大。导致降价没利润，不降价又难有销量的状况出现。特别是对于车价相对较低，体量相对较小的产品与品牌而言，这种尴尬局面就更为明显。再加上汇率等因素的影响，整个上半年国内进口车市的压力可想而知。只不过，对于价格昂贵、品牌附加值高、产品可替代度较低的产品而言，暂时还未受到明显影响。
【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

等等党永不言败 2023年买车更便宜？油电价格战打响！


To buy or not to buy？这是摆在2023年打算买车的消费者面前的问题，像极了莎翁笔下哈姆雷特王子的境遇，而这种境遇源自今年年初车企从涨价到降价的瞬间反转。
从去年年底开始吆喝“锁单保补贴，年后涨价”，就当完成新年倒数，车企陆续发布涨价海报后，特斯拉官宣降价的石头，直接激起了千层浪，刚宣布涨价的车企转眼又晒出降价的海报，而且比之前补贴后还便宜。甚至，在教授正思考这篇文章的时候，作为动力电池的龙头，宁德时代也宣布加入战斗。
所以问题来了，2023年，买新能源车是趁现在降价早下手，还是做等等党享受最终的胜利？不管是燃油车，还是新能源车，今年都会更便宜吗？
提到价格战，必定是一场群体行为，所以自特斯拉打响了降价的第一枪，算是拉开这场价格战的序幕，接着便是各品牌的“一呼百应”，也顾不了新年前才刚宣布完涨价。
其中，AITO问界M5 EV和M7的最高优惠幅度达3万元，也是继特斯拉后首个降价的自主新能源汽车；零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活动；小鹏宣布了最高3.6万元的优惠政策；极氪则是通过送车漆、补贴保险以及空气悬架降价实现“降价”；丰田bZ4X和日产ARIYA更是直接优惠6万，相当于打了个7折和8折...
显然，前期这场价格战主要发生在20-30万元市场区间，因为特斯拉Model 3和Model Y的售价就处于这个价位区间。
但随着比亚迪秦PLUS DM-i 2023年冠军版喊出9.98万起售；换上增程混动后的零跑C11变为15.98万起；吉利帝豪L Hi·P最高降价3万，这场价格战已经蔓延到10-20万市场区间，正在完成对主流消费者10-30万购车预算的覆盖。
虽然目前很多车企给出的话术是“限时优惠”和“变相降价”，但大多数并没有给出期限，换句话说，大家都在有意实现同级别车型的“油电同价”。
或许有人会说：电动车电池成本那么高，占到整车成本30%~50%，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本是卖一台亏一台，价格很难与燃油车看齐。
但教授想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一，更何况宁德时代已经在近日宣布加入到这场价格战。
作为动力电池龙头企业，宁德时代2022年在国内的市场占有率将近50%，意味去年的过半的新能源车都是搭载宁德时代的动力电池。这时候，宁德时代推出了一个叫“ 锂矿返利 ” 的计划，签了这个计划的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算，以目前碳酸锂大概44万元/吨来看，相当于腰斩一半还不止，这也让新能源车有了更大的利润空间。
并且，一边是电池厂的产能在疯狂扩张，另一边是车企自建电池产能，但2023年新能源销量却受各种原因影响放缓，这必然会出现“供大于求”的情况，电池价格也将回落。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今变为44万元/吨，下降超25%。
因此，可以预见，从2023年开始，新能源车的价格会迎来下降。虽然目前大多数新能源车是为了份额而战，但随着动力电池成本明显下降，新能源车和燃油车的价格也会逐渐趋于相同，甚至比燃油车还要低。
那么，届时这场价格战是否会蔓延到燃油车领域呢？教授认为，大概率是避免不了的。
不管是现在，还是未来，当新能源车和燃油车实现同价之后，危险的只会是合资、豪华品牌的传统燃油车。
过去已经有多次例证。2022年，凭借在新能源汽车市场的高歌猛进，自主品牌的市场份额是一路攻城略地，达到超47%，反观主流合资市场份额已经滑落至40%以下，豪华品牌亦是如此，除了稳定的BBA，二线豪华品牌出现大面积下滑。
还有今年发生的，在特斯拉使出降价大招后，有消息称，特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周；秦PLUS DM-i 2023冠军版亦如此，官方表示上市七天订单达32058辆。
这些都是因为，合资、豪华品牌曾经的品牌溢价，是建立在过去数十年甚至上百年的历史积淀上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了它们多年来在传统燃油车的技术积累和口碑积累。
但如今切换到新能源赛道，主力购车人群也逐渐切换为年轻人，他们不再是唯品牌论，而是更加理性、客观。换句话说，大家都是站在“同一条起跑线”上，那消费者便会更强调横向对比，也很自然会偏向性价比更高的产品，或者是率先在新能源领域建立起品牌壁垒的产品。
合资、豪华品牌的基本盘将会受到冲击，它们也来到市场和利润的十字路口，保份额还是要利润，成了它们今年的必选题。
在教授看来，大多数车企都会选择“要份额不要利润”，毕竟在一个淘汰赛打响的市场，份额一定比利润更重要。所以，2023年的价格战，不仅发生在新能源车市场，还会蔓延到燃油车市场。
当然，以上还是教授的猜测， 是否会实现油电同价，合资和豪华品牌是否会以价换量都，但至少可以肯定的是，2023年新能源和燃油车会更便宜，或者说优惠更大。
至于要不要做等等党，教授还是那句话：早买早享受，晚买有折扣。
【本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

「人汽」丧燃的半年 割裂的车市——2023疑惑与启示


作者：高浩
上半年的汽车业快乐着，没有了曾经的束缚，一切交由用户选择，品牌们痛快地真刀真枪。
上半年的汽车业痛苦着，没有了和和气气，头部巨无霸迅速成为“全民公敌”，割裂感前所未有——上半年的“信息量”太大，以致于有些事情已有眉目，有些事情还得不到解答。
车市苦海无边，车企回头是岸
6年一换代，曾经是汽车界心照不宣的常识，在自主品牌得势前，只能辛劳地将这一周期缩短到3-4年，如今在电动时代得势后，这个周期反而又被降到了2年。
在硬件供应不成问题后，车企们角逐的赛道集中到了软件。首先是新势力们热衷的智能驾驶，尤其是今年以来火热的城市NOA，脱离了提升安全驾驶的科技手段，反而成为了发布会上演讲者爆金句的“高发路段”。
其中，还普遍存在夸大其词的成分。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）数据显示：自2019年以来，特斯拉汽车在使用Autopilot时共引发了736起车祸，这些车祸至少已导致17人死亡。美媒甚至补刀“远不止”。
落地NOA是亮肌肉的好机会，也便于在营销上大做文章，更重要的是，NOA带来了用软件盈利的绝佳契机。但短期内，诸多涉及安全的隐患无法根除，相关法规尚未健全，责任难断、定价过高等问题仍然无解。
还有未见减退迹象的价格战，这几乎是车企关系降入冰点的直接原因，各自品牌的用户被划分为敌对阵营，舆论环境乌烟瘴气。同时，无底线的价格战难免催生出“简配”和创新缺失，有朝一日劣币驱逐良币，谁又能保证自己不成为“受害者”。
合资自主攻守易位，合资就此沉沦？
合资品牌失守50%后，正在以超乎预期的速度在销量和口碑上崩塌。今年1-5月，新能源厂商零售销量排行榜中，没有一家合资车企入榜。一季度三大日资品牌均出现同比下滑。
电动化不畅被视为最主要原因，如果没有布局电动车，尚能以“还未发力”安慰自己，事实却是，日系合资在电动化投入巨大资源后，并没有打出水花，产品和价格全线劣势，糟糕的市场表现将话语权逐步出让给自主品牌。
同时，在品牌的打造与传播上，合资也没有自主品牌剑走偏锋的魄力。头部自主品牌有主打苦情、努力的，有主打接地气的，更有主打火药桶一点就着的，合资的体系中外两方总有不同的顾虑，最终结果总是图稳。产品概念传统，传播没有特色和魄力，合资的电动车也一步步成为了一部分人口中的“杂牌电动车”。
一线品牌尚且如此，二线合资的处境更为堪忧。三菱退出中国市场的传言从未停止，福特裁员、结构调整。二线合资的一大特点是，在全球范围内的生存状况可观，但无法在打法上适应中国市场，尤其是缺乏新鲜感的在售燃油产品，已经与主销电动车型差出至少半个时代。而在新能源布局上，甚至拿不出像样的纯电平台。
对比之下，是自主们的越战越勇。据统计：今年一季度4S经销网络增长约700家，增长的主要动力就来自“自主品牌和新能源车企渠道扩张”，这其中有头部玩家的扩张，自然也有曾经的合资经销商“投敌”。
以当前的产品布局来看，至少二线合资将继续沉沦或践行“轻资产”在华策略，一线合资尚未拿出爆款，稳住燃油基盘，短期内却也不必担忧生存问题。
豪华电动车“雀占鸠巢”，BBA无力回天？
BBA在5月份实现了销量同比增长，但在豪华品牌市场的份额均有不同程度的下滑，降价与盈利本是此消彼长的关系，经销商除了卖更多车又别无选择。二线豪华的退网潮刚过去没多久，强如BBA也嗅到了危机。
有报道称：“奔驰中国在端午节之前，向经销商派发了20亿补贴，上周（6月第三周）奔驰一次支付了15亿去年的整体零售奖励，一季度奔驰也向经销商派发了几亿的补贴。”
有宝马经销商表示，宝马中国也拿出了50亿补贴，以应对i3、iX3带来的亏损（二者在终端的优惠普遍在10万元以上）。据悉，奥迪虽未进行直接补贴，但也根据销售数量，基于对应车价2%的金额补贴。
BBA上一次如此大力度补贴经销商还是2015年，那一年，“微增长”是新华社评选的中国车市年度10大关键词之一，结束了数年高增长后，2015的全年增速仅为约3%。同样是低增长，2023年的局面更为血腥，在有限的需求下，订单向有数的几个寡头品牌集中涌入，短短一年连BBA都不香了。
BBA本轮的补贴堪称一场及时雨，经销商们今年的收成已不是问题，那么今年以后呢？电动化巨轮启动，不能唤醒BBA电动车的吸引力，与新势力们越来越大的差距总不能一直靠厂商的补贴弥补。
纯电替代似是而非，油电双驱行稳致远
今年1-5月，纯电动车销量164万辆，同比增长24%；混动销量77万辆，同比增长97%。新能源只有少数企业实现盈利，纯燃油车增幅小，高增长的混动自然成为上半年车企竞争最激烈的市场。
多年来以混动为王牌的本田、丰田并没有采用完全相同的电气化策略。本田对第四代iMMD混动技术扩大了电的戏份，追求更高的电驱功率和更多驱动场景。在电动主线，推出了三个阶段的概念车型。丰田继续广而深的推行HEV、PHEV、BEV、FCEV，只不过对于电动车接受度更高的中国市场，丰田也将着重加大纯电动车的研发力度。
大众品牌不少主流车型已经搭载上EA211 EVO2 1.5T发动机，最大功率118千瓦，油耗降至5.93L，百公里碳排放下降5.4%，很多人称之为“燃油机最后的荣光”，这一说法存在偏颇。
全球巨头们并没有将纯电纳入唯一解决方案，虽然策略有所不同，但出发点都是市场实实在在的需求。当下和未来相当一段时间内，混动都是公认的合理路径，而内燃机正是混动系统绕不过去的一环，有需求存在，内燃机就仍有发展的必要。
以这个角度来看，油与电，更不是非此即彼的关系了，真正对立的应该是“被捏造出的需求”和“真实的需求”。
【本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

2023年车价格能下降多少？

无法准确预测未来汽车价格的变化，因为汽车价格受多种因素影响，包括但不限于：
1. 市场供需：市场供需变化是影响汽车价格变化的最主要因素之一。如果需求不断增加而供给相对不足，价格可能会上涨，反之，价格可能会下降。
2. 原材料价格：汽车生产过程中使用的许多原材料的价格变动也可能会影响汽车价格。例如，如果钢铁、铜等原材料价格上升，汽车价格也可能上涨。
3. 能源价格：能源价格的波动对汽车价格也会产生影响，因为可以推动电动车或混合动力等替代品的普及和价格降低。
4. 政策法规：政策和法规变化也可能会导致汽车价格变化，比如环保政策、税收政策等的变化，可能会影响汽车生产成本和销售价格。
综上所述，2023年汽车价格变化的因素有很多不确定性，在当前形势下，无法确定未来汽车价格的具体变化情况，但随着新能源汽车技术的不断完善和成本的不断降低，可能会推动汽车价格整体向下。

汽车2023年价格是涨还是跌？

出现报复性涨价的可能性不大，有可能会恢复原价或者小幅度上调价格，因为合资品牌的纯燃油车被国产的新能源电车冲击比较大，它只能通过降价来实现销量增长，可以说是这是合资汽车的唯一出路，合资品牌汽车降价是必然的；
由于汽车芯片的问题，2023年汽车的价格或许会上涨。我们现在去4s店买车，销售会告诉你需要等车，一般都是一个月到两个月左右，由此可见汽车由于芯片问题，一直是供不应求，所以也会在2023年涨价。
国补取消+各车企涨价!最低多4800元,2023年买车真的贵
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
这个关键要取决自己的实际情况！！
如果是必须品！方便省时省力！舒适！价格也许就不是问题！

明年汽车会降价吗

会。基于2021年全球芯片短缺的行业背景，部分汽车厂商存在由芯片短缺导致交付量不高的情况，截止到2023年4月12日，汽车价格仍处于降价趋势，预计持续到2024年，会降价。汽车是由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆。