本文目录一览：
- 1、特殊的越野车三菱帕杰罗：半承载式车身是优点，同时也是硬伤
- 2、三菱帕杰罗3.0油耗是多少？
- 3、帕杰罗是哪个品牌的车
- 4、合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO
- 5、三菱帕杰罗什么档次
- 6、2023款三菱帕杰罗国六最新款
- 7、三菱要凉凉？帕杰罗的辉煌，为什么三菱没能复制
- 8、三菱帕杰罗是客车还是专项作业车
特殊的越野车三菱帕杰罗：半承载式车身是优点，同时也是硬伤
在越野车里有这么一款很有趣的车，它的特点是：你买我推荐，我买我不买。
说白了就是喜欢越野的人提到这台车都能侃几句，但是没有几个人会去真的选它，究其原因有三点，其一是发动机过于落后、动力太差，其二内饰设计过于简陋、粗糙，其三是车身结构特殊、用半承载式。
它就是正在退出过程中的三菱品牌旗下的越野车，帕杰罗。
什么是半承载式车身呢？
汽车的车身结构可以分为三大类，分别为：
承载式非承载半承载承载式车身是轿车 、SUV和MPV这三种乘用车型的选项，其特点是没有一般理解的“底盘”；普通汽车爱好者对于底盘的理解很简单，底盘应当是一套高强度钢材打造的“底座”， 车身坐在底盘上就是一台车了。其实底盘的概念还就是这样，这种结构正是“非承载式车身”；早期的汽车，现在的越野车、中大型客车和各类卡车仍旧使用这种结构。
参考下图，这是一套越野车的底盘。
非承载式底盘的强度很高，不怕路面起伏的冲击，也就是不容易变形；并且高强度结构还能承载更大的重量，所以核载人数较多的客车和载货车都需要它。越野车使用非承载式底盘是为了保证车壳不轻易变形，车辆越野时的起伏冲击主要由底盘承受；底盘和车壳是通过一些带有减振作用的连接件固定，就像是发动机的机脚。但是这种结构比较笨重，一套底盘几百公斤重，所以越野车的耗油量会比较高；重点是提升了车身重心，这会一定程度影响车辆的操控性能和越野极限，可是总换车壳也不是事，最终只能选择耐用型的非承载式结构。
承载式车身是什么呢？
非承载式车身结构是“底盘加车壳”，承载式车身就是车壳。
也就是说承载式车身结构就是一套框架，只是在底部有多层钢板组成的底板而已；那么这结构的强度自然会不够高，在越野时也就容易造成车身变形。
变形的概念是钢板金属疲劳，这种金属疲劳的本质是内部结构的断裂；通过外力可以把变形的车身修复到原状，但是内部结构的断裂是无法修复的。所以变形后的车身校正回来也不再能越野，最终只有不用于越野的车型才会选择它。
半承载式车身的结构特点已经很清晰，那就是取两家之长。
承载式车身不宜越野，非承载式车身重心高、油耗高；半承载式车身就是以承载式车身为基，加上一些横、纵梁对其进行加强，说白了就是把非承载底盘的部分结构件焊接并融合到承载式车身之上。
这样的设计能让车身结构强度增强，可以控制车身重心，降低车辆能耗，提升车辆的越野极限和续航里程。所以使用半承载式车身的帕杰罗拿到过不少拉力赛的冠军，只不过这些车也基本都是“一次性”。
综上所述，半承载式车身适合竞技赛车，但是并不适合普通家用越野车；因其车身强度还是略低于非承载式越野车，重点是每次越野都会对车身造成不同程度的损伤，变形后也没有办法去真正的修复，车子只能是越来越松散。
所以帕杰罗并不是越野车的理想之选，综合动力和传动系统来分析也会有相同的结论。
帕杰罗至今仍搭载老旧的3.0L V6发动机，排量看似挺大，可是最大功率只有128kW、最大扭矩低至255N·m；一般的1.5T发动机也有130kW/270N·m左右的标准，现在优秀的3.0T V6发动机可以达到260kW/500N·m以上的水平，动力达到了帕杰罗的一倍之高！变速箱也普遍使用8~10AT，而帕杰罗还是5AT。
举个不恰当的例子，帕杰罗就像当年的港片，有辉煌的战绩但主要靠包装；可是现在不流行这些东西了，帕杰罗只属于过去式，三菱汽车的黄金时代也已经结束，其最火的时候正是港片最火的阶段，那时候的三菱汽车几乎在每部港片里都会出现，更是成家班的御用品牌。
一个时代结束了，一个时代淘汰一个品牌的时候根本不会打招呼。
所以不用再痴迷三菱品牌，今天的越野车是自主品牌主导，海外品牌则是由部分欧系品牌和美系品牌逐步取代日系越野车。
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三菱帕杰罗3.0油耗是多少？
三菱帕杰罗3.0油耗是15.6升，以帕杰罗劲畅（进口）2020款3.0L舒适版为例：这款车的生产厂商为三菱（进口），级别为中型SUV，进气形式为自然吸气，最大马力为209ps，最大扭矩为291nm，变速箱为8挡手自一体，车身类型为5门7座SUV。该车长宽高分别为4825mm、1815mm、1800mm，轴距为2800mm，最高车速每小时为182千米，驱动方式为前置四驱，四驱形式为全时四驱，中央差速器结构为多片离合器，转向助力类型为机械液压助力。百万购车补贴
帕杰罗是哪个品牌的车
【太平洋汽车网】三菱帕杰罗是一款进口ORV，是日本三菱汽车公司推出的一款越野车。新款PAJERO（帕杰罗）俊朗大气的外形倡导了现代城市生活注重健康与运动的潮流，宽大、威猛、厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质。
车身长度接近5米，宽度也近达2米，精致而典雅，霸气而不失稳重，张力十足。三菱帕杰罗是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。
帕杰罗第一代原型车是L系列1982年-1990年；第二代帕杰罗是V系列1991年-1999车；第三代帕杰罗V系列1999年9月-至今。如今已发展并派生出四大类车型，即帕杰罗原型越野车V系、SUV运动车系帕杰罗SPORT、小型SUV运动休闲车系帕杰罗iO，微型SUV运动休闲车系帕杰罗MINI，至今，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。（图/文/摄：太平洋汽车网李林伟）
合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO
被人们遗忘的经典，合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO
三菱汽车，与丰田、本田等兄弟企业相比，如今经营状况相对不如人意。但现在正是他们寻求改变的时刻。
退赛车项目、停产热门车型，这些选择看似让人失望，实则映射出三菱正在聚焦核心发展领域。同时，也给了他们重新发展的空间与机会。
时光已经将我们带离了那个三菱Evo X离开生产线的时刻。曾经经典的Eclipse之名如今似乎又出现在了一个不同寻常的SUV上——三菱Eclipse Cross。对于这些抉择，我们都能直观感受到三菱对未来的愿景。
时间回到1990 年至2000 年之间，情况完全不同。三菱汽车在这期间打造了很多传奇车型，并且驰骋在世界拉力锦标赛 和巴黎达喀尔拉力赛中。1992年三菱还推出了，时至今日仍然让车迷津津乐道的Lancer Evolution。
1985年，三菱汽车正式征战达喀尔拉力赛，当时官方改装了第一代 Pajero并将其排成一列，与丰田LAND CRUISER进行竞争。
尽管比赛困难重重，但短轴三菱不仅完成了比赛，还获得了第一和第二名的优秀成绩。那场比赛奠定了三菱在赛车上的地位，也是一段辉煌赛车历史的开始！
一直到2007年，这家来自日本的汽车制造商已成为达喀尔历史上最成功的品牌之一了，期间总共获得了 12 项总冠军——其中 7 项是连续完成的。
残酷的达喀尔拉力赛还催生了一款极为特殊的车型，1997-1999年之间生产的三菱Pajero Evolution，你没看错，帕杰罗EVO版本！
该车以第二代三菱Pajero V55短轴版打造而来，按照国际汽联的规则，完全满足喀尔拉力T2组别的标准，推出这款车的目的除了比赛使用，还为了让爱好者更好的体验到三菱品牌在越野方面的独特优势，让更多人感受到越野带来的乐趣。
两门设计配合Evo套件的加持，让外观看起来更具侵略性，车身拥有更强的肌肉感！
具体改进的地方有，更坚固的轮拱以适应更宽的轮距，独特的前保险杠结合了双雾灯并增加了车辆的接近角，轻量化铝制引擎盖带有隆起的进气口更好地让发动机进行散热。
车尾还配备了两个造型独特的后扰流板，旨在改善整车在高速状态下的空气动力学，跟很多跑车上的尾部扰流板不同，帕杰罗上这样的设计是为了保证在沙漠路段高速行驶时后窗不会因为尾部扰流的关系被挡住视线。
而且在看不见的地方也进行了改变，底盘整体增加了重型护板，这样可在崎岖地形保护底部的安全。
车辆内部，标准三菱帕杰罗上的大部分元素被保留了下来，唯一明显的升级是一套 Recaro 运动座椅，为乘客带来更好的侧面支撑。
虽然看起来只是比普通短轴两门版帅气了一点，但Evo真正的升级却被很好的隐藏了起来！底盘进行了全面优化升级，并配备了一系列适合拉力赛的硬件配置！
值得注意的是，这款车并没有采用同时期第二代帕杰罗的悬挂配置，在V55 EVO上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥采用了定制版的多连杆式悬挂。
动力方面，这款车搭载的是经典的3.5L 双顶置凸轮轴V6 MIVIC发动机，内部代号6G74，拥有 MiVEC、双增压可变进气、锻造连杆和多端口喷射系统。
不过这款车受制于当时日本汽车业界的“280匹”君子协定限制，所以这款车的发动机最大功率被设定为276马力峰值扭矩347 N·m。
然而在现实中，它拥有很强的动力，有几位车主说在测功机测试期间这款车可以达到300多马力。与之匹配的是经过改进的五速自动变速器，拥有手动换挡模式和更短齿轮比的运动模式。
在沥青路面上，这款小型SUV可以在 7.6 秒内从静止状态冲刺到 60 英里/小时，最高时速更是可以达到130 英里/小时。
在达喀尔拉力赛上，这辆帕杰罗EVO车型几乎垄断了所有T2级别的奖项，甚至在1998年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗EVO超越了T3级别的赛车。在18天10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先了对手整整五个小时。
值得注意的是，这是一辆可以满足道路安全法规合法上路的民用车型，如今这些车都在哪，我们不得而知，低调的外观让人们很容易忽视或是彻底被遗忘！
三菱帕杰罗什么档次
中大型SUV档次。据太平样汽车网查询。三菱帕杰罗是一款具有越野性能的SUV车型，属于中大型SUV档次。拥有高离地间隙、全时四驱系统和强大的动力输出，适合在复杂路况下行驶。同时，帕杰罗还具备豪华配置和舒适性能，如座椅加热、多功能方向盘和高清晰度音响等，使其适合长途旅行和日常使用。
2023款三菱帕杰罗国六最新款
2023款三菱帕杰罗国六最新款的发布，引起了广大消费者的关注。这款SUV车型的外观设计更加时尚，内饰配置更加丰富，安全性能也得到了升级。
外观方面，2023款三菱帕杰罗国六最新款的前脸采用了全新设计，更加硬朗有力，配合流线型的车身线条，更显运动感。同时，车身各处也采用了更加流畅的曲线，整体造型更加美观。
内饰方面，2023款三菱帕杰罗国六最新款的中控台和仪表盘得到了重新设计，更加直观易用。同时，座椅也得到了升级，提供更加舒适的乘坐体验。此外，车内还加入了更多的娱乐和便利功能，比如智能互联、多媒体娱乐系统等等，让驾驶者和乘客可以更加轻松愉悦地度过旅途。
安全性能方面，2023款三菱帕杰罗国六最新款也得到了升级。车身结构更加坚固，配备了更多的安全气囊和辅助驾驶系统，包括自动紧急刹车、车道偏离警报等等，提高了整车的安全性能。
总之，2023款三菱帕杰罗国六最新款的发布，让这款SUV车型在外观、内饰、安全性能等方面都得到了全面升级，再次证明了三菱在汽车制造方面的实力和竞争力。
三菱要凉凉？帕杰罗的辉煌，为什么三菱没能复制
7月12日，广汽三菱发布内部全员信，正式宣布停产裁员，震惊了整个汽车行业。在信中，三菱承认，销售远未达到预期，经营陷入困境，已经在6月份进入临时停产状态，经过深思熟虑之后，决定进行人员结构优化，说白了就是裁员。自进入中国以来，三菱先后与长丰汽车、北京汽车、东南汽车、中华汽车合资，过去十几年里皆已经破产解散或者冻结，仅剩广汽三菱一颗独苗，如今广汽三菱也濒危了，宣告了三菱在中国市场的败北。
以三菱的技术实力和情怀，真的很难相信它在中国能混得如此之惨。提起EVO这个名字，很多车迷会直接血脉贲张，这款拥有超强四驱系统的神车，0代表着五次WRC拉力赛冠军，代表着《头文字D》里帝皇车队的威圧感，如今一台有正规手续的9代EVO，在玩家中可以卖到50万以上，有京牌、车况又好的9代EVO，甚至能值百万。
在越野领域，三菱也是宗师级品牌。达喀尔之类的赛事成绩就不提了，咱们光讲量产车，早在世纪之交，三菱帕杰罗及其换标版就已经跑遍了中国每一寸河山，不仅在民间畅销，能跑道路条件极差地方，军警等特殊部门也大批量采购，如今仍有少部分老帕杰罗仍在使用中。
就连我们如今热捧的国产品牌，当年大多也是靠着三菱提供的发动机起家，什么4G18、4G15，都是皮实可靠的神机，动力强，质量好，装在出租车上能跑几十万公里不趴窝。
可以说，三菱是有资本在中国大卖的，但它硬生生玩死了五任合资伙伴，把自己弄到了要停产的地步，实在是很难想象。
这其实从某种意义上说，其实也是三菱失败的原因之一，放眼整个车圈，也是极少有出现五个合资伙伴。1996年，三菱与湖南长丰汽车合作，由此诞生了帕杰罗的换标版——长丰猎豹，其性能和可靠性受到市场乃至军警部门认可，销量非常好。但是两者的合作一直不愉快，三菱在长丰只有16%的股份，一直想增加股比，但是三菱这个企业并非只有汽车一个业务，三菱集团旗下有庞大的军工产业，涉及海陆空各种装备，而长丰本身也有军工背景，对于股份比例很敏感。最后演变成了，长丰不愿让三菱增持，作为报复三菱则减少了技术输出，导致长丰猎豹系列的技术水平长期停留在21世纪初的水平，很快落伍，失去市场。
而且三菱在21世纪初犯了非常严重的错误，也就是所谓的“刹车门”。当时有车主陆续反映帕杰罗刹车失灵，引发多起事故，三菱拒不承认有缺陷，最终国家质检总局调查后判定，三菱的设计会让一个感应阀在颠簸路段被反复摩擦，最终导致油管破裂，其中的制动液泄漏，车辆自然无法刹车。如此严重的问题，如此恶劣的态度，让三菱的口碑大幅下降。
此后三菱又与北汽、东南、中华合资过，皆因为股比和分成闹得很不愉快。而三菱的反应也是如出一辙，不满足股比的要求，就捂着自己手里的先进技术和新车型，不给合资伙伴用，甚至连三菱logo都不给伙伴用。真正的好车，三菱都直接搞进口销售，这样就可以把控制权和利润都握在自己手里。
所以当我们回看三菱在华的产品布局，就会发现，国产车型始终落后海外一代。比如2004年到2006年北汽在生产经典欧蓝德，但三菱同一时间又从海外进口了新欧蓝德，直接自相残杀；而东南汽车生产的菱帅车型，其实就是基于海外的Lancer，但它就是挂不上三菱标，没有办法蹭名气，影响了销路。自己经营的进口业务，外加四任合资伙伴，又使得三菱的经销商体系极为混乱，花费大量精力重复建立网络，宣发也没有连续性，产品线重叠，使得三菱的口碑进一步被败坏，也错过了日系崛起的黄金年代。
三菱在与广汽合资之后，才获得了梦寐以求的五五开股比，但三菱仍然没有从旧时代的习惯中走出来。2006年，第四代帕杰罗就已经在海外上市，直到2011年，广汽三菱都还在生产第三代帕杰罗，至于新车嘛，当然是交给三菱可以100%掌握的进口车业务来卖咯。还有个典型例子就是ASX劲炫，2011年劲炫开始进口销售，两年后由广汽国产，结果一直到今天，这款车都没有换代，也没有更新三大件，仅仅进行了拉皮，一卖就是十多年，不落伍才怪呢。
如果说你三菱有什么超级黑科技，那倒还好，拿点残羹剩饭也能糊弄人，问题在于，三菱汽车本身就不算是资源很多的公司。三菱本身是一个极其巨大的财团，包含三菱银行、三菱商事、三菱重工、三菱电机、三菱汽车等子公司，甚至还包括造相机的尼康和卖啤酒的麒麟，三菱财团在其它业务上有丰厚的利润，本就不太愿意花精力去拼竞争激烈的汽车市场，所以三菱汽车在财团内的话语权极低，能获得的资源也少。
这导致三菱汽车技术长期偏科，只能把精力都集中到四驱和引擎上面，对于内饰、混合动力、空间设计等关乎家用的方面，三菱其实并不是很擅长。所以，一旦三菱没有把最新最强的动力总成拿到国内，其竞争力在对手面前就会变得一文不值，当年大火的欧蓝德，曾经热销的ASX劲炫，都是这样把自己玩没了的。
过去十年，又是技术大发展大变革的时代，各个车企都在竞相开发新能源技术，而三菱汽车毫无动作，原因很简单，财团直接弃疗了，2016年5月12日，财团将三菱汽车34%的股权卖给了日产，组成日产-三菱-雷诺联盟，在技术上的投入进一步降低，在家用产品大量使用盟友的现成技术，彻底失去了灵魂。讲个笑话，连马自达都知道自己整个油改电出来糊弄事儿，三菱在中国推出唯一一款新能源车，还是从广汽那拿过来换标卖的。
如此一番作死操作下来，销量不崩盘，都对不起其它车企。2018年时，广汽三菱全年销量达到14.4万辆，2020年到2022年，广汽三菱的销量分别为7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，而今年的2月份，广汽三菱只卖出了区区330辆车，已经宣告了事实性死亡。
失去中国市场，对于家大业大的三菱财团来说，可能算不上大事，而三菱汽车，尤其是三菱的皮卡，在东南亚以及澳洲市场依然有很高的份额，越野车等小众产品，也能继续走进口渠道销售，三菱这个牌子今后依然会存在，但它已经和做大做强彻底无缘了。
几十年光阴，最后只留下了EVO、帕杰罗、欧蓝德这些停留于记忆中的名字。三菱在中国，可能更合适当一个汽车文化图腾，而不是一家车企。
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三菱帕杰罗是客车还是专项作业车
不是客车，也不是专项作业车，是越野车。三菱帕杰罗是一款进口ORV，是日本三菱汽车公司推出的一款越野车，客车指的是能够乘坐9人以上的商用车，专项作业车指的是有专用设备或器具用于专项作业的汽车，所以三菱帕杰罗既不是客车，也不是专项作业车。
