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上汽为什么那么多人离职,特斯拉高管离职，未来创始人离走，新能源车企为什么留不住人？

admin admin 发表于2023-12-23 10:37:55 浏览23 评论0

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上汽零束离职率高

上汽零束离职率高对的。根据查询相关信息显示：在上汽零束上班很累，没有太大的上升空间，薪资方面一般，上汽零束已经很难逆转了，智能驾驶工程师离职率超60%，入职半年都算是老员工，上汽大众超40%人员已经离职。

半年净利润同比增长58.6%的背后，上汽集团还有诸多难题待解

8月26日，上汽集团发布上半年业绩报告，显示公司实现营业总收入3660.96亿元，同比增长29.03%，归母净利润133.14亿元，同比增长58.61%。


光鲜的业绩与近期萎靡的销量表现形成巨大反差。很难想象，仅仅一个多月前，上汽集团管理层还被股东痛批市值不及比亚迪40%，都低过净资产了。

上汽集团面临较大增长压力

根据业绩报告，上汽集团认为公司一直坚持的“稳增长，抓零售，调结构”工作收效显著，产销结构优化提高了毛利水平，实现同比归属于上市公司股东的净利润、归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润增幅高于营业收入增幅的良好业绩。

不过，在数据增长、业绩向好的背后，上汽集团也显露出一些问题。

数据显示，上汽集团今年上半年批发销量为229.7万辆，同比增长12.1%；零售销量为294.5万辆，同比增长29.7%，高于行业平均增速。批发销量和终端零售量的差值，显示出上汽集团旗下各品牌的经销商此前存在较大的库存问题。


去年4月，库存系数超过2.5个月的品牌有7个，其中上汽集团就独占三个，旗下上汽斯柯达、荣威、上汽大众三个品牌上榜，斯柯达和荣威又分别以3.09个月和2.96个月的库存系数位列前三。

今年，根据中国 汽车 流通协会发布2021年5月份“ 汽车 经销商库存”调查结果，5月份 汽车 经销商综合库存系数为1.51，同比下降2.6%，环比下降3.8%，库存水平接近警戒线。芯片短缺导致新车供给减少，各品牌库存均有不同程度的下降。

在此趋势之下，5月库存深度最高的三个品牌为上汽斯柯达、上汽通用凯迪拉克、上汽大众，上汽集团旗下各品牌的经销商依旧保持了较高的库存水平，这些库存一定程度上帮助上汽抵御了芯片危机的冲击，带来上半年的销量增长。

谈及上汽集团全年销售目标，今年年初，上汽集团基于对行业谨慎乐观的预判，将今年的整车销量目标定为617万辆，同比增长10.2%，同时预计营业总收入为8300亿元，营业成本为7200亿元。

以如今不到300万辆的零售销量，上汽集团实现目标面临巨大压力。
今年6月，上汽集团 汽车 产销量分别为32.74 万辆、32.86 万辆，环比分别下降16.61%、19.21%，同比分别降低31.33%、31.46%，同比降幅较上月扩大，且均落后行业 汽车 产销量同比。根据上汽7月公布的产销数据，上汽集团7月整车销量达35.25万辆，同比下滑22．95％。单纯从上述销量数据来看，上汽集团接下来的发展情况并不乐观。

预计下半年受芯片危机影响较大

目前，芯片短缺问题已影响到上汽集团的正常经营，早在今年4月，上汽大众就被曝出旗下多款主销车型暂停生产。

报告中，上汽集团亦表示，全球车用芯片供应严重短缺，对公司生产和批发销量的完成进度造成较大影响。下半年，公司将密切跟踪芯片供应恢复情况，想尽一切办法提升芯片供应的保障力，做好生产资源调配和生产组织安排，加快生产批发进度，积极缓解终端“供不应求”的现状，更好满足用户需 求，全力冲刺年度经营目标。

目前，上汽集团正在全面进军 汽车 芯片产业，与智能芯片产业 “独角兽”地平线近期敲定合作协议。

业内认为，芯片危机短时间还难以缓解，尤其6月疫情重创芯片产业链重镇马来西亚，涉及全球封测产能的13%。据AutoForecast Solutions统计，芯片短缺已导致全球 汽车 市场减产580万辆，这一数字最终还将上升到710万辆。目前，多家车企宣布减低销售目标、削减产量，上汽集团将如何平衡供应链条，尚待观察。

合资品牌表现疲软

根据报告，上汽大众上半年营业总收入为659.22亿元，归母净利润为28.85亿元，占上汽集团净利润的21.7%；上汽通用上半年营业总收入为792.92亿元，归母净利润为23.48亿元，两家公司共计为上汽集团贡献了52.4亿元的净利润。另外上汽通用五菱、华域 汽车 、上汽财务三家重要子公司对上汽集团的利润贡献则分别为4.13亿元、27.3亿元和 31.7亿元。


这符合外界对上汽的认知——业绩和销量主要依赖于上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等合资公司。

不过，据上汽集团去年财报，2020年上汽集团归母净利润为204亿元，其中，上汽大众和上汽通用两家合资公司为上汽集团贡献了累计196亿元的利润，是上汽集团当年净利润的96%；上汽大众贡献净利润近155亿元，占总利润的76%；上汽通用贡献利润41亿元，占总利润比例为20%。这还是去年因为疫情，上汽集团两大合资公司销量下滑时的表现。

相比之下，上汽大众、上汽通用今年上半年的表现更加乏力，两者利润仅占上汽集团总利的39%。

具体来看，上汽集团旗下制造业板块中，上汽大众对母公司的利润贡献最大，但纵向比较上汽大众此前的表现，这家合资公司已大不如前。

上汽大众今年上半年整车销售为53.24万辆，同比下滑7.79%。2019年的帕萨特事件所带来的负面影响至今未消退，而电动车ID.X 系列虽被寄予厚望，在中国的销量却并不突出，每个月的销量仅仅相当于头部新势力公司的一个零头。


多名上汽大众的员工与前员工向媒体表示，今年上半年在内部多个部门都出现了员工密集离职，公司内部研发部门大概走了30%左右。一位在上汽大众工作了近 10 年的工程师认为，也许在 5 年之内，合资车企和自主品牌的地位将完全翻转。



相比销量大幅下滑的合资品牌，数据显示，上汽乘用车上半年累计销量为30万辆，同比增长23.97%；荣威、MG和R 汽车 三大品牌上半年的零售销量更是达到了41.8万辆，同比增长62.3%。

随着合资品牌的“光环”逐渐褪去，未来，上汽集团的盈利结构或将随之而改变。


——END——

宁德上汽为什么缺人

产量多、人员流失。1、根据查询58同城官网显示，宁德时代电池在全球处于前列，宁德时代在中国的工厂在提高产量，给自己的客户，缺人。2、不良中介的存在，破坏了公司行业的口碑，人员流失大，造成招人难。

汽车圈人事震荡：开年近30位高管变动，造车新势力现离职潮

2020年开局，受传统淡季叠加疫情影响，车市持续承压。在此起彼伏的降目标调薪潮下，车企高管人事变动亦进入“高发期”。
据我们不完全统计，截至3月24日，各大车企今年已出现近20起人事变动，涵盖本田、通用、现代、大众、蔚来、小鹏、众泰等各类车企，约有30位高管出现大换防。
有人临危受命，有人另谋高就，有人功成身退，亦有人黯然退场、不知去向……
尽管人事变动理由各有不同，但密集换防的背后亦呈现着一定共性。我们梳理发现，第一季度，尤其是3月，蔚来、小鹏、合众等6家造车新势力集体出现高管变更，并有3名高管重回传统车企。
3月24日，资深汽车行业分析师钟师在接受我们采访时表示，资本对新造车势力的青睐变弱，职业经理人最能感知资本的变化，因此选择“避难”的传统高地。
另一调整重点在营销部门，多家合资车企的销售、营销高管出现大变更。3月24日，东风雷诺向时
“韩系、法系的没落，既跟产品缺乏竞争力相关，也跟营销水平落后相关。产品层面想要获得提升需要较长的时间，营销水平的提升相对要快很多，这也是现代和雷诺营销高管更换的主要原因。”3月24日，资深汽车行业分析师任万付对我们说道。
造车新势力高管“跳槽”忙
在我们梳理的20起人事变动中，有6起来自造车新势力，包括小鹏、蔚来、合众、威马、博郡、天际汽车，并涉及自动驾驶研发、营销、出行等职务主要负责人。仅在3月上半月，就有5起人事变动。
具体来看，小鹏汽车的自动驾驶领域刚失去一名大将。3月5日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽宣告离职。此次离职，距离其加盟小鹏汽车近2年半时间。
对于谷俊丽离职一事，小鹏官方称，主要为个人发展及家庭原因，目前小鹏汽车的自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领，并称不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行。
蔚来汽车方面，其用户发展副总裁朱江则传出卸任消息，将转任顾问，并在5月份完成卸任流程。这也是继蔚来联合创始人郑显聪、软件副总裁庄莉、CFO谢东萤等高管离职后，蔚来汽车又一位高管发生人事变动。
至于威马汽车，其高管人事变动主要涉及出行领域。本月初，有媒体曝出，威马汽车拟对出行事业部进行调整，该部门原下属的技术部和产品部正进行大范围减员，原出行事业部总经理刘立群也已于上月离职。
威马汽车方面3月24日接受我们采访时对此予以证实，“确实离职了，但他（刘立群）只是事业部一条业务线的负责人。”
与此同时，本季度还出现包括合众、博郡、天际汽车三家车企的高管“跳槽”至传统车企的现象。
其中，合众汽车原营销副总裁邓凌加盟上汽大通，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车，原天际汽车董事、CMO向东平则奔赴北现，其职务随后陈敏接替。
这三位高管，此前都有多年传统车企经验。
其中，陈曦此前在神龙汽车、东风雷诺等法系品牌任职过，随后于2018年底加盟博郡汽车，担任市场营销和销售副总裁。而此次出走奇瑞，仅相隔不过一年多时间。
已加盟上汽大通邓凌在合众汽车营销副总裁的位置上也不到2年时间。在此之前，邓凌曾任东风雪铁龙市场部部长，并在长安福特任职多年，曾任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职位。
对此，任万付对我们表示，造车新势力起步阶段缺乏经验，从传统车企挖人弥补短板，“经过几年的发展，造车新势力或走上正轨、或处于淘汰边缘、或已被淘汰，人才再度流动也属正常现象。”
“流水”的营销岗位
在今年一季度首轮人事换防中，营销板块依然是车企调整的重点。
对不少车企而言，车市下行叠加疫情因素，经营销售层面面临较大压力，一位营销好手的到来或会给车企带来不一样的新气象。
此次贷危机营销板块的高管调整率先在豪华品牌奥迪方面展开。
今年一月初，一汽-大众奥迪传出人事变动，其销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。随后，一汽-大众奥迪内部人士向媒体确认了相关消息。
据了解，回归一汽-大众奥迪的张强是一汽-大众的老将，此前曾先后担任过奥迪市场活动总监、市场部部长，以及一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理等职位，在市场营销领域颇有建树。
值得关注的是，此次人事变动被曝出时，不少业界认为或为奥迪2020年销量提升做准备。
数据显示，2019年，奥迪品牌在华销量为68.89万辆。作为过去30年来一直霸占豪华车销量冠军宝座的豪华品牌，奥迪去年尽管仍有同比4.2%的增长，但增长速度明显不及奔驰、宝马的赶超速度，在豪华三强争夺赛中垫底。
与此同时，韩系车、法系车的营销领域也出现较大人事调整。
本月初，有媒体报道称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经在年前提出了离职申请，并获得了总部批准。
我们对此采访了东风雷诺方面，公关人士3月24日回应称，“离职原因主要跟其自身职业发展有关系，属个人原因。”不过该职位尚未公布接任人选，目前暂由一位负责网络渠道业务的部长代管。
值得关注的是，2018年洪浩赴任东风雷诺之时可谓“临危受命”。彼时，刚上任的洪浩还喊出了“真的勇士敢于直面惨淡的现实……”的宣言。
不过，一年多过去，这一“惨淡现实”依然未有改变。数据显示，经过2017年全年销量超7万辆、增速超140%的高光时刻后，东风雷诺销量一路下滑，2019年全年累计销量仅为1.85万辆。
刚进入家族第三代领导人阶段——“郑义宣时代”的现代汽车，对中国市场亦进行了大调整。
3月23日，现代汽车发布消息称，已任命向东平为现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。这已是现代在华迎来的第二位中国籍高管。去年，现代汽车任命李峰为现代汽车集团(中国)副总裁兼东风悦达起亚总经理。
业内人士表示，现代中国接连任命两位中国籍高管，希望借助本土化高管使北京现代和东风悦达起亚两家合资公司尽快摆脱现状。
事实上，曾经的“百万销量俱乐部”车企成员之一，北京现代已遭遇年销量三连跌。
数据显示，从2013年到2016年，北京现代连续4年销量过百万辆，并最终实现累计销量800万辆。然而，自2017年起，其形势急转直下遭遇三连降，下跌至2019年的71.6万辆。
“韩系车也认识到在华业务振兴一定要更多比例依托本地精英，这是走了一段弯路才悟出来的，而韩系车在美国一开始就是依靠美国汽车精英来经营的。”钟师对我们说道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁德上汽为什么缺人

行业竞争激烈，薪资福利不具吸引力。1、竞争激烈：宁德上汽处于一个汽车制造业竞争激烈的地区，其他汽车公司也在争夺相同的人才资源，导致供求不平衡，造成公司缺人。2、薪资福利不具吸引力：宁德上汽的薪资福利不具备吸引力，使得人才更倾向于选择其他公司或者其他行业。因此宁德上汽缺人。

郑州上汽为什么几乎天天招人

离职率高。郑州上汽中豫产业园发展有限公司位于河南省郑州市高新区长椿路成立于2022-03-30，郑州上汽的公司离职率很高，因为是公司成立才五个月还没有建立雄厚的资源，人力，所以郑州上汽公司为了自己公司的员工流通正常采用更好的员工，因此就会天天不停的招聘工作人员。

特斯拉高管离职，未来创始人离走，新能源车企为什么留不住人？

伯恩斯坦公司（Bernstein Inc。）的一位分析师经过研究发现，特斯拉公司的高管流动率高于硅谷的主要科技公司，每年都要更换约27%的高管。今年7月份，特斯拉迄今为止最引人注目的高管离职便是其二号人物、首席技术长斯特劳贝尔的离职。分析师认为，特斯拉不论是从关键岗位流失高管，或是外部招聘人员迅速离职，实际上都不正常。此外，分析师还表明，若是按照目前高管离职的速度，特斯拉150多名高管团队很可能将在不到四年的时间里全部离职。
自7月份以来，“高管离职”便成为新能源车企中被多次提及的词语。先有特斯拉二号人物、首席技术长斯特劳贝尔（J.B。 Straubel）离职，后有蔚来联合创始人郑显聪离职。而这种高管离职现象，在一定程度上反映出高层领导人对公司方向或工作实践的担忧。
尤其是造车新势力，即使是像蔚来这种“头号玩家”，在汽车产业百年变革的风口上，尤其是机遇与挑战并存的新能源汽车行当里，充其量也只是“小学生”水平，仍需不断学习、进化。在跨过交付量这第一关后，造车路实际依然漫长而充满荆棘，人才流失或仅是其中一个挑战而已。
因为高层领导人对公司方向或者工作实践没有信心。
因为很多高管都不看好新能源的发展。
自7月份以来，“高管离职”便成为新能源车企中被多次提及的词语。先有特斯拉二号人物、首席技术长斯特劳贝尔（J.B。 Straubel）离职，后有蔚来联合创始人郑显聪离职。而这种高管离职现象，在一定程度上反映出高层领导人对公司方向或工作实践的担忧。
正所谓，风水轮流转。新能源车企在人才的去留状况用这句话形容最为贴切不过。当初，国内造车新势力刚刚兴起时，便时不时爆出传统车企高管频频跳槽造车新势力的消息。如上汽集团就有三名高管离职，加盟造车新势力。原上汽集团副总裁加盟乐视汽车，创办华人运通、原上汽集团副总裁张海亮加盟乐视汽车，创办电咖、原上汽集团CFO付强创办爱驰亿维。而现在，当初的香饽饽新能源车企，为何现在反而留不住人呢？
伯恩斯坦公司（Bernstein Inc。）的一位分析师经过研究发现，特斯拉公司的高管流动率高于硅谷的主要科技公司，每年都要更换约27%的高管。今年7月份，特斯拉迄今为止最引人注目的高管离职便是其二号人物、首席技术长斯特劳贝尔的离职。分析师认为，特斯拉不论是从关键岗位流失高管，或是外部招聘人员迅速离职，实际上都不正常。此外，分析师还表明，若是按照目前高管离职的速度，特斯拉150多名高管团队很可能将在不到四年的时间里全部离职。
8月14日，一封李斌写给蔚来内部的邮件被曝光，邮件显示，蔚来的联合创始人郑显聪将从蔚来的日常业务上荣休，后面将继续担任个人顾问。实际上，“退休”不过时离职的高级说法，顾问也是个虚职而已。更有意思的是，郑显聪虽然离开了蔚来汽车，但仍会继续奋战汽车工业。据悉，他有意创建一家豪华电动企业，目前已经寻找到海外豪华品牌。
郑显聪的荣退，是蔚来汽车这一年来多位核心高管纷纷出走的重磅一位。实际上，自去年11月底蔚来北美CEO伍丝丽(Padmasree Warrior)离职后，蔚来便开始遭遇一系列高管离职潮，包括蔚来汽车软件发展副总裁庄莉和蔚来汽车英国区董事总经理安格利卡?索迪亚（Angelika Sodian）离职等。而离职潮也让外界对蔚来的管理水平产生质疑，同时也对蔚来汽车造成了不小的影响，如股票下滑、舆论压力等等。
实际上，不论是特斯拉，还是蔚来，以及其他造车新势力，高层荣退原属于公司正常的人事变动，但像特斯拉及蔚来这样过于频繁的高层变动却是不正常的。
业内人士普遍认为，新能源车企高管的高流动率反映了其独特而苛刻的文化，但实际上，这种流动率不仅会导致公司不稳定，也可能反映出高层领导人对公司方向或者工作实践的更大担忧。
因为管理层变化并不是小事，它意味着公司方向的变化，体现到产品端最直接的影响，就是产品推广速度的减慢。这无论是对特斯拉这样的老牌车企，还是国内处于创业初期的造车新势力，都是十分致命的影响。
尤其是造车新势力，即使是像蔚来这种“头号玩家”，在汽车产业百年变革的风口上，尤其是机遇与挑战并存的新能源汽车行当里，充其量也只是“小学生”水平，仍需不断学习、进化。在跨过交付量这第一关后，造车路实际依然漫长而充满荆棘，人才流失或仅是其中一个挑战而已。

车企抢人大战升级：“全员”竞业，校招“内卷” 汽车产经

“金三银四”招聘季，想要换工作的人不在少数。李平也是其中的一员。
一毕业他进入了长城的技术中心工作，在积累了一定经验之后，如今他想要寻求更好的发展。
不过在筹划跳槽之余，有件事情让他内心产生了一丝纠结，因为不久前听正在办理离职的同时说起，“现在公司政策是离职百分百启动竞业协议”。
网传长城员工与HR对话截图
2021年8月，长城曾因为一份超长的竞业协议企业名单引起关注。根据这份协议，离职员工在协议有效期内不能入职的企业多达130家。
“技术中心目前认识的只要离职就启动，连P1都不放过。”在求职平台上，有关这件事的讨论不少。
虽然在评论里，有不少“前辈”留言支招，表示竞业协议不一定会真的启动，但吐槽抱怨依旧很多。
这并非开年之后汽车圈第一个关于竞业协议的消息。
不久前曾有新闻曝出，宁德时代将9名前员工告上了法庭。这些人由于违反竞业协议，最终被判决向宁德时代赔付人民币100万元。
如果说，前几年关于竞业协议的报道还主要存在于互联网企业，而现在，汽车圈正在成为下一个“高发区”。
NO.1??? [加严的竞业协议]
“竞业协议其他企业一直都有，不过长城刚实施所以好多人吐槽。”关于外界对长城竞业协议的关注，另一位在这里工作了七八年的老员工向我们说道。
去年曾有人对当前车企的竞业协议进行过一轮整理：
从传统车企长安、吉利、比亚迪，到造车新势力“蔚小理”，再到新入局的集度、小米等，几乎所有车企都有竞业协议的存在，而限制名单也都异常齐全，覆盖传统车企、新能源汽车、电池技术企业、互联网汽车及其他有关联领域的公司。
去年，就在小米宣布进军汽车领域之后，小鹏在第一时间就更新了自己的竞业禁止企业名单。而在上汽集团的竞业协议名单里，旗下的新品牌智己也赫然在列。
长城、吉利的竞业协议（部分）
除了不断更新和扩大名单之外，随着人才竞争的加剧，扩大竞业协议的启动范围，也正在成企业们的常规操作。
除长城员工爆料技术中心疑似全员竞业之外，今年年初，曾有华为车BU的员工透露，其所在部门的所有离职员工都会要求签署竞业协议，并且即时生效。被限制的企业涵盖主机厂、新势力、互联网企业等几乎所有与华为有业务重合的公司。
而比亚迪也有员工表示，比亚迪规划院也同样如此，“离职全部启动竞业，包括刚来几个月的未转正员工”。
面对日益严苛的竞业协议，“打工人”们的吐槽之声随处可见：
心寒，把人后路全断掉了；
都这么搞，以后只能在一家呆到死了；
这些企业以后谁还敢进来；
……
“打工人”觉得自己的自由权利受到了侵犯，但是从企业的角度来看，之所以要求员工签署竞业协议也有自己的“苦衷”。
“不签不行啊，有些互联网造车挖人太狠了，几倍几倍地给。”一位供职于某造车新势力的员工用HR的口吻说道。
以当下最为热门的自动驾驶方向为例。2021年年底时，毫末智行CEO张凯曾预测称，“2022年将是AI自动驾驶人才争抢最为激烈的一年”。
“有10个岗位空着，却只能找到3位候选人。”巨大的人才空缺之下，即使全员签署竞业协议，也拦不住跳槽的发生。
一位原本供职于国内某头部自动驾驶芯片企业的技术人员表示，由于与上家公司签有竞业协议，在求职之初，他便将这一情况告知了新公司的HR。
但是新公司对这一情况似乎并不介意，“他们甚至会主动帮你处理这些问题”。
在大部分公司，面对身背竞业的员工，如今也早有了一套规范化的处理流程。这其中包括使用花名、与第三方公司签订协议等。同时，HR还会贴心提醒：在公司要谨慎签收陌生快递，线上开会不要使用真实头像……
NO.2[“内卷”从校招开始]
既然全员竞业这道车企人才保卫战第一道屏障的效果不尽如人意，做不到“节流”，不少车企便开始在“开源”上下功夫。
而人才的最大源头之一，就是校招。
一位车辆工程专业的学生向我们表示，“听师兄说今年行情异常的好”。另一位应届生则表示，以前一些要求颇高的合资车企，如上汽大众、上汽通用、一汽-大众等，今年的门槛也明显降低。
在2019年时，一汽-大众等传统车企为应对销量压力同时推进转型，曾一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
而今年，虽然大部分车企对三电、自动驾驶等方向的人才需求量依旧很高，但招聘要求明显已经改变。
“去年只能做传统研发的，今年能去智驾三电研发；去年只能做质保、设备的，今年能去做研发了”，有毕业生说道。
更明显的变化，还在于薪资的提升。
在2021年秋招时，“车辆工程专业应届生薪资大涨”曾一度登上了知乎的热搜。一位在知乎上长期关注汽车行业人才招聘的汽车工程师表示，新一届毕业生的offer待遇和岗位普遍好于往年。“起步价18万是很常见的，20多万的也并不是稀有物种了，甚至个别达到30万。”
这一切，似乎是供求关系影响下的必然结果。不过在有些业内人士看来，这背后也不无隐忧。
去年下半年，一位汽车零部件企业的高层在接受汽车产经采访时曾向我们描述过这样一个现象：某造车新势力总部，每周都能招进150人。
“稍微（和自动驾驶）沾点边的都要”，但实际上，“很多其他行业的人才转行做这个行业，基础不扎实，没有系统的知识能力”。
NO.3[写在最后]
在上述高层看来，车企“疯狂”扩招，长此以往，“结果最终肯定是从业人员过剩，但中高端人才匮乏，就和当年中国互联网产业崛起时类似”。
有意思的是，在经过十几年的高速增长之后，如今急剧降速的互联网行业也开始为当初的扩张买单，裁员之声此起彼伏。
而另一边，“蔚小理”们的扩张大戏正走向高潮。
2021年末，理想员工总数增至11901人，较上年同期增加7720人，同比增加近185%；
蔚来员工总数增至15204人，较上年同期增加7441人，同比增加96%；
截至2021年上半年末，小鹏汽车其员工数量增至7923人，较年初增加了2839人。
等待着时间决定最终的走向。

郑州上汽为什么几乎天天招人

离职率高。郑州上汽的公司离职率很高，所以对于郑州上汽公司为了自己公司的员工流通正常，就会天天不停的招聘工作人员。

下滑的奥迪，靠上汽“挣扎”？

“全球每卖出100辆汽车，便有40辆来自中国市场。”作为曾经燃油车时代的豪华巨头之一，奥迪似乎正被新的竞争格局所颠覆。
7月20日，据多家媒体报道，上汽就此前奥迪购买上汽电动平台的传闻表示，上汽集团和奥迪已达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。“大家一致认为，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，因此我们将进一步深化战略合作，开启合作新篇章，为实现双赢提供保障。”上汽集团副总裁、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰透露。
截至目前，奥迪中国、上汽奥迪和智己汽车三方并未针对此事作出明确回应。但可以看到的是，奥迪正竭力打破电动化落后的被动局面，不断变更姿态寻求市场变局。
自2017年全球销量达到187.8万辆的巅峰后，奥迪年销量出现下滑，与奔驰和宝马的差距逐年拉大。过去三年，奥迪全球销量已下滑至170万辆以下，而奔驰和宝马仍处于200万辆以上。
具体到中国市场，其份额缩减更甚。2021年奥迪在华销量（含进口）为70.1万辆，同比下滑3.6%；2022年进一步降低至63.6万辆，同比下滑9.2%。
尽管目前奥迪官方尚未公布今年上半年销量情况，但乘联会数据显示，奥迪品牌上半年在华销量为29.6万辆，同比下降6.6%，而同处BBA行列的梅赛德斯奔驰、宝马集团则分别达到37.72万辆、39.2万辆的销量成绩，较去年同期分别增长了6%、3.7%。
可以看到，奥迪是BBA中唯一负增长的品牌，更为严重的是，这样的下滑现象不仅是过去两年的延续，更展现出奥迪在全新市场竞争格局下的不适应性。“奥迪没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位，甚至落后于自身的能力水平。”大众汽车集团首席执行官奥博穆曾公开表示。
“与奔驰和宝马相比，奥迪产品线老化明显，目前奥迪所有车型平均上市时间高达5.5年。”有汽车行业分析师表示，在过往专注的公务车市场未能提供足够的销量支撑后，奥迪未能及时面向大众消费者作出转变，自身品牌定位并不清晰。“正因如此，奥迪在产品定价到终端销售，同级车型市场差价一般在3—5万，以此来争夺市场。”
不过，这样的被动式“跟跑”，使奥迪注定身处逆境。受价格战影响，包括BBA在内，国内合资企业均在今年上半年对终端售价进行了大幅度下调，这导致长期依赖降价方式形成错位竞争的奥迪遭遇传统豪华品牌、新势力的多向挤压。
“本来奥迪的销量就靠卖的比宝马奔驰便宜，现在宝马奔驰降价多，和奥迪卖差不多的价格了，谁还买奥迪啊。”有奥迪经销商门店刚刚离职的销售人员向车讯网透露，奥迪不仅在品牌形象上与奔驰、宝马形成差距，其销售网络也存在着不小的混乱。
2021年4月，上汽奥迪品牌正式成立。或许在奥迪的设想中，上汽奥迪将成为一汽奥迪的“补位”，产品侧重小众细分市场和中国特供车型。然而，上汽奥迪在产品定位上出现失误，车型路线与一汽奥迪重合，尤其在上汽奥迪采取以降换量的策略后，双方产品价格区间的重合度进一步上升，形成直接内部竞争。
“在经销商利益平衡上，奥迪有不少问题。”上述销售人员表示，此前为避免双方竞争，南北奥迪曾进行过数年博弈，最终上汽奥迪在渠道上采用代理制，展厅布局在城市商超。“上汽奥迪展厅门店的经销团队来自上汽集团，而售后服务则交给了一汽奥迪，双方权责管理划分并不明晰，门店铺设进度也十分缓慢。”
除燃油市场的困境外，奥迪品牌的电动化脚步也十分艰难。
今年上半年，奥迪纯电车型销量仅3.46万辆。虽有所增长，但相比奔驰、宝马纯电动车型5.16万辆和6.46万辆的销量成绩，奥迪有着明显缺位。
此外，从平台来看，奥迪的SSP平台和Trinity项目已然是一拖再拖的局面，短期内，奥迪能够使用的只有MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台四款。
MLB evo平台和MEB平台相对低端，前者为“油改电”平台，后者主要为奥迪生产入门电动产品，两款平台对于主打B级至D级轿车/SUV矩阵的奥迪而言，很难提供助力。
J1平台和PPE平台由保时捷与奥迪联合开发而来，J1平台为电动跑车平台，适应性并不广泛。而PPE平台虽能够为奥迪生产“高端电动车型”，但奥迪更需要的是其在自动驾驶、软件和走量车型生产的下一个大飞跃。“与宝马和梅赛德斯-奔驰不同，奥迪在过去两年中没有对其车型系列进行任何重大补充。”有业内人士认为，奥迪电动化转型的核心问题，是智能座舱、智能驾驶软件如何适应中国市场。“与其说奥迪是买电动汽车平台授权，还不如说是要购买一整套软件。”
在这一需求下，通过与上汽集团的合作，不仅能够加快产品迭代节奏、提高软件的本土化效率，还能够解决此前上汽奥迪与一汽奥迪在产品差异性上的问题，为扩大中国市场降本增效。
不过，采用上汽集团电动化平台的奥迪产品能否打开市场，仍存在不小疑问。
在丰田与比亚迪的合作中可以发现，尽管在销量上，双方共同研发的纯电轿车bZ3较丰田自主研发的bZ4X有明显提升，但月销仅3000辆的成绩仍难以支撑起跨国车企转型需求。而回到此次合作来看，上汽集团在新能源市场地位、技术水平等方面均与比亚迪有一定差距，能够为奥迪提供的“声量”自然也小了很多。
另一方面，两品牌定位、形象方面几乎截然不同。正如奥迪股东所担心的那样，与上汽的共同研发有可能对奥迪的品牌力造成冲击，甚至落入为上汽智己“做嫁衣”的局面。
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